Ту-154, история эксплуатации. Советский период

Олег Черников

23 января 2003 г. с изменениями 7 декабря 2006 г и 15 февраля 2008 г.

Основные изменения по сравнению с предыдущей версией статьи:

-Добавлена история некоторых самолетов, о которых ранее автору не было известно.

-Количество выпущенных с завода машин по каждому году показано не из расчета заложенных на стапели в рассматриваемом году планеров, а из расчета фактического количества готовых лайнеров, сданных заказчикам в этом году.

-Добавлены новые исторические материалы, прямо или косвенно относящиеся к истории эксплуатации Ту-154.

Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Я ее знаю практически наизусть. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречал в периодической печати. В общем, фанатам Ту-154 рекомендую.

В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно. Итак,

Часть 1-я. Начало.

Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 - машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией – всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Требования к новому самолету госкомиссией предъявлялись довольно жесткие: Транспортировка груза 16000 – 18000 кг (или 150 пассажиров) на расстояние 2850-4000 км со скоростью 950 км/ч и при этом эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса. И еще был ПУНКТИК. Проект должен был быть не хуже разрабатываемого в то время параллельно Боинга – 727. Предложения по проектировке были разосланы в разные КБ, и как сейчас модно говорить, тендер на разработку данного ВС выиграло ОКБ Туполева.

Первые эскизы новой машины появились на свет в 1965 году. В 1967 году были заложены, а в начале 1968 года построен первый опытный самолет, получивший название Ту-154 и регистрационный номер СССР-85000. Пробный полет опытной машины состоялся 3 октября 1968 года, в котором он показал отличные характеристики. Производство новых машин было поручено Куйбышевскому заводу № 18. В течение 1969 года, было изготовлено еще пять опытных самолетов №№ 85701, 85702, 85703, 85704 и 85005. Один из них – 85704 предназначался для статических испытаний в условиях лаборатории ЛИИ в подмосковном Жуковском. В дальнейшем, в 1969-1973 годах, опытные машины №№ 85701, 85702 и 85703 были перенумерованы соответственно в 85001, 85002, 85003. Важной отличительной особенностью Ту-154, от своих предшественников Ту-104, Ту-114, Ту-124 и даже Ту-134 было то, что 154-й впервые в истории КБ изначально проектировался как чисто пассажирский авиалайнер, без каких-либо уклонов в военную сторону. В 1969-1971 годах шли интенсивные испытания новой машины, а с 1970 года началось их серийное производство. В 1970 году было построено четыре, а в 1971 году – двенадцать самолетов, номера №№ 85006-85020 . Машины №№ 85006, 85007 и 85008 25 декабря 1970 года поступили во Внуковское ПО для опытной эксплуатации. В течение 1971 года на них было совершено более трех десятков грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь. По результатам испытаний самолет был допущен к пассажирским перевозкам. Пассажирскую эксплуатацию авиалайнера приказом Министра ГА было поручено начать двум подразделениям Аэрофлота: Внуковскому авиаотряду Московского транспортного управления ГА и Центральному управлению Международных Воздушных Сообщений. К 1 января 1972 года во Внуково были сосредоточено 12 Ту-154, бортовые номера: СССР-85007 - СССР-85011, СССР-85013-СССР-85019. Машина СССР-85012 после успешного показа на авиасалоне в Ле-Бурже в 1971 году, поступила в Шереметьево; вскоре туда же прибыла и СССР-85020. Самолеты 85009 и 85020 к пассажирским перевозкам так и не приступили; на 09-м продолжались испытания оборудования, а 020-й, вскоре переданный во Внуково, стал так называемой, лидерной машиной, на которой опробовались все новинки серии 154 вплоть до списания его в январе 1976 года. Ныне СССР-85020 украшает экспозицию Киевского музея авиации в Жулянах.

Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 СССР-85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково - Минеральные Воды, рейс № 709. В течение февраля 1972 года регулярными маршрутами на Ту-154 из Москвы стали также рейсы в Сочи и Симферополь. А 10 апреля 1972 года первый внуковский Ту-154 с пассажирами принял аэропорт города Омска. В 1972 году началась эксплуатация Ту-154 и на международных линиях, сначала по маршруту Москва-Берлин, а в дальнейшем в Прагу и в Париж.

В течение 1972 года для Аэрофлота было изготовлено 10 Ту-154, регистрационные номера в Аэрофлоте СССР- 85020 – СССР-85025, СССР-85028 - СССР-85031. Они распределились следующим образом: машины №№ 85025, 85028, 85029, 85030, 85031 достались Внуково, а №№ 85020 - 85024 – ЦУМВС. К 1 января 1973 года Внуковское ПО и ЦУМВС полностью заменили свои Ту-104 на более современные Ту-154.

В мае 1972 года первые два Ту-154 были поставлены на экспорт: машины с заводскими номерами 72А-026 и 72А-027 приобрела болгарская авиакомпания «Балкан», где они получили номера соответственно LZ-BTA и LZ-BTB.

Из двадцати машин, произведенных в 1973 году, в Советском Союзе осталось 12: СССР-85032 – СССР-85035 и СССР-85037 – СССР-85044. Ту-154 № СССР-85033 и СССР-85044 закреплены за Внуково, машины №№ 85034, 85037-85042 за Шереметьево. 85032 и 85035 остались в ЛИИ, 85043 – в ГосНИИ ГА. Начиная с машины 73А-043 (СССР-85043), внешний вид Ту-154 слегка видоизменился: вследствие установки новой радиостанции «Микрон», на вертикальном оперении, изменился контур обтекателя этой антенны, он стал более «жирным» и скругленным, а выхлопное сопло ВСУ теперь располагалось над выхлопом среднего двигателя. В дальнейшем, при проведении модернизаций ранних Ту-154 в вариант Ту-154Б (об этом будет сказано ниже), на большинстве старых машин сопло ВСУ было вынесено наружу, а обтекатель антенны так и оставался родной, вплоть до списания, что было отличительной особенностью «старичков» от более современных собратьев, даже при беглом взгляде на перрон, где стояли Ту-154.

В июне 1973 года на Ту-154 была открыта трасса Москва (Шереметьево) – Афины – Каир – Аден. В 1973 году Ту-154 стали принимать аэропорты Челябинска (17 января), Сухуми (01 апреля), Иркутска (14 июня) и Хабаровска (15 июня). 15 июня 1973 года Ту-154, пилотируемый шереметьевскими авиаторами, открыл новую международную трассу Аэрофлота по маршруту Хабаровск - Ниигата.

8 самолетов выпуска 1973 года было поставлено на экспорт: один приобрела авиакомпания «Балкан», три – венгерский Malév и четыре - египетская Egypt Air.

Часть 2-я. Ту-154А

Постепенно наращивая объемы производства, со стапелей завода № 18 в 1974 сошло 33 самолета Ту-154. В 1974 году появилась и первая модификация, названная конструкторами Ту-154А. Основным отличием новой модели стали двигатели НК-8-2У, с увеличенной тягой, вследствие чего количество пассажирских кресел возросло до 158. (на Ту-154 было 152 места.) Появление на свет Ту-154А совпало с введением в Аэрофлоте единого стандарта окраски самолетов, принятого летом 1973 года. Все Ту-154, предназначенные для работы в Аэрофлоте, с конвейера окрашивались по старой схеме, а Ту-154А пошли уже в новой, что на первоначальном этапе было одной из самых ярких отличительной особенностью машин двух серий. Однако, это различие очень скоро исчезло: если Ил-18, окрашенный по старой схеме можно было наблюдать на аэродромах страны до 1979 года, а Ту-134А в старых «ливреях» автор наблюдал в Ставропольском аэропорту аж в июне 1983 года, то «краснополосые» Ту-154 исчезли быстрее всех остальных гражданских самолетов СССР, точнее на рубеже 1976 и 1977 годов. Единичные экземпляры той схемы дожили до наших дней в ЛИИ и КИИГА, благодаря тому, что первые в принципе эксплуатировались мало и не перекрашивались, а вторые были выведены из эксплуатации до капитальных ремонтов 1974-1976 гг.

По моему личному впечатлению, первоначальная окраска 154-го была какая-то праздничная, что ли; харАктерная, так выглядели только Ту-154, и более никто; красная полоска под оконным поясом придавала самолету яркости, и, вечером, под лучами аэродромных прожекторов, особенно мокрый от дождя, Ту-154 был похож на новогоднюю ёлку.

Из тридцати трёх машин 1974 года, четыре было выпущено в старой версии, остальные двадцать девять – в модификации «А». Все четыре «старичка» были приобретены в период с января по март 1974 года египетской Egypt Air. В Аэрофлот же поступило 26 новых самолетов Ту-154А №№ 85056, 85057, 85059-85072, 85074-85076, 85078-85084. Три Ту-154А купила авиакомпания Балкан.

1974 год в истории Ту-154 интересен тем, что его эксплуатация впервые в истории шагнула за пределы Москвы и началась в региональных УГА. Первыми счастливчиками стали авиаторы Новосибирска: 3 июля 1974 года Ту-154А СССР-85070 приземлился в аэропорту Толмачево, а 28 августа рейсом 173-174 Новосибирск-Москва началась его регулярная эксплуатация в Западной Сибири. До конца года Толмачево получило еще пять машин: СССР-85071, СССР-85072, СССР-85081, СССР-85082 и СССР-85083, что позволило полностью заменить шумные Ту-104, Ту-114 и Ил-18 на линиях, связывающих Новосибирск с Москвой, Ленинградом, Минеральными Водами, Сочи и Симферополем.

Следующим эксплуатантом Ту-154 в 1974 году стало Бориспольское авиапредприятие. Первые два самолета №№ 85074 и 85075 появились в Киеве в первой декаде сентября 1974 года, а 12 сентября начались полеты с пассажирами из Киева в Хабаровск и Сочи. До конца года Киев получил еще машину № 85084.

Первый Ту-154А в Алма-атинском АП появился 9 октября 1974 года, машина с бортовым номером СССР-85076. До конца года в Алма-Ату прибыла ещё СССР-85079.

Последним хозяином Ту-154А в 1974 году стало Курумоченское АП. 27 ноября 1974 года в Куйбышев прилетел СССР-85080. А первый полет с пассажирами Куйбышевский Ту-154 совершил уже на следующий день рейсом 5415/5416 Куйбышев-Ленинград. Остальные машины 1974 года распределились между Внуковским отрядом (№№ 85056, 85057, 85059, 85069), ЦУМВС (85062-85068). Два самолета, СССР-85060 и СССР- 85061 поступили в 235-й Отдельный Авиаотряд для обслуживания первых лиц государства.

По состоянию на 1 сентября 1974 года самолетами Ту-154 из Московских аэропортов выполнялось семь ежедневных рейсов в Сочи, четыре в Сухуми, три в Минеральные Воды, два в Челябинск, один в Омск, один в Новосибирск и один рейс в неделю по маршруту Шереметьево – Омск – Иркутск - Хабаровск.

Тридцать пять самолетов Ту-154А произведено в 1975 году. Из них реализован через В/О «Авиа экспорт» один: в Болгарию, 34 машины осталась в СССР, бортовые номера СССР-85085 - СССР-85094, СССР-85096 – СССР-85119. Новыми эксплуатантами Ту-154 в этом году стали Кольцовское, Пулковское и Иркутское авиапредприятия.

14 февраля 1975 года первый Ту-154А прибыл в Свердловск. Это была совершенно новая машина СССР-85090. Чуть позже, в Кольцово были переданы два старых Ту-154: № 85011 из Внуково и № 85040 из Шереметьево. Полеты с пассажирами начались на линиях Свердловск – Москва, Свердловск – Хабаровск, Свердловск – Сочи и Свердловск – Минеральные Воды.

В Пулково первый Ту-154 появился 22 февраля 1975 года, машина СССР-85088. В марте прибыла СССР-85092, а в июле – СССР-85109. Регулярные рейсы Ту-154 Ленинградского УГА начали выполняться 15 апреля 1975 года по маршрутам Ленинград - Минеральные Воды и Ленинград - Симферополь.

12 апреля 1975 года первый Ту-154 появился в Иркутском АП, машина № 85093.

Остальные Ту-154А 1975 года распределились следующим образом: Новосибирск №№ 85087, 85094, 85110, 85112; Внуково №№ 85098, 85099; Киев №№ 85108; Шереметьево №№ 85100-85107, 85113-85119; Алма-Ата №№ 85085, 85111; 235-й отряд №№ 85096 и 85097. В августе 1975 года Курумоченские авиаторы получили из ЦУМВС Ту-154 СССР-85034.

В 1975 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Братска (1 января), Семипалатинска (29 января), Актюбинска (12 февраля), Кустаная (19 февраля), Чимкента (26 марта), Уральска (3 сентября), Целинограда (3 сентября) и Джамбула - (декабрь).

Часть 3-я. Ту-154Б.

Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс «Б». На новых машинах появился дополнительный топливный бак, изменена конструкция крыла. Из внешних отличий: появились аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.

Первый Ту-154Б СССР-85120 сошел с заводских стапелей в октябре 1975 г. До конца года было построено 12 машин серии «Б», СССР-85120 – СССР-85125, СССР-85130 и СССР-85131. 85120 был поставлен для нужд Министерства Обороны, 85121 ушел в ГосНИИ ГА на испытания, четыре машины поставлены на экспорт – три в Венгерскую Народную Республику, и один – Северокорейской авиакомпании Chosonminhang.

Для нужд Гражданской авиации СССР изготовлено 6 самолетов Ту-154Б. Первые Ту-154Б попали во Внуково №№ 85122, 85123; Толмачевцы получили машину № 85124, Алма-атинское АП - № 85125, Пулково - № 85130, Борисполь - № 85131. Самолет № 85120 впоследствии был передан для статических испытаний в СибНИА и разобран.

На судьбе самолета № 85131 я хотел бы остановится подробнее, так как это мой любимый с детства самолет (думаю не только мой) 9 января 1976 он поступил для работы в Борисполь, проработал там всего три года, летом 1979 года исполнил главную роль в фильме «Экипаж», а сразу после съемок был списан 5 октября 1979 года и с 9 октября по настоящее время находится в Криворожском училище ГА.

Кстати, в финальной сцене картины снимался хвост от настоящего Ту-154. Правда, это был не 85131, а другой самолет – СССР – 85087, поломанный годом ранее в АТБ Толмачево и списанный.

К 1976 году Куйбышевский АСЗ вышел на запланированную проектную мощность и построил 57 самолетов Ту-154. В этом году строились только самолеты модификации «Б». 5 самолетов приобретены иностранными заказчиками: три румынской а/к Tarom, одна болгарским Балканом, и одна ушла в Chosonminhang. Для нужд отечественной авиации построены самолеты №№ 85132-85142, 85145-85158, 85160, 85162-85174, 85176-85188. Распределение этих самолетов было следующее: 235-й отряд: №№ 85132, 85133, 85163, 85166, 85176; Внуково №№ 85134, 85140, 85142, 85154, 85160; Толмачево №№ 85135, 85136, 85141; Борисполь №№ 85137, 85152; Алма-Ата №№ 85138, 85151, 85173, Кольцово №№ 85148, 85171, 85183; Пулково № 85139, 85153, 85188; Иркутск №№ 85145, 85155, 85167, 85172; Шереметьево №№ 85156, 85157, 85162, 85164, 85165, 85177, 85178, 85179, 85180, 85181, 85182; Курумоч №№ 85146, 85158.

Хочется отметить, что в преддверие Московской Олимпиады 1980 года, официальным перевозчиком которой стал Аэрофлот, с 1976 года на все машины, поступавшие в ЦУМВС, наносилась надпись красным цветом «Official Olympic Carrier» и эмблема Олимпиады-80 рядом. Эмблема просуществовала до конца Олимпиады и была практически сразу закрашена в конце лета 1980 года, а машины, переданные из Шереметьево в другие управления до окончания Олимпиады, несли эту надпись вплоть до начала 1981 г.

В 1976 году эксплуатантами Ту-154 стали Тбилиси (с 30 апреля 1976 г, первая машина № 85150). Кроме этой, в Тбилиси направлены №№ 85168, 85170, 85186. Баку (с 26.08.1976, первая машина № 85147, ошибочно занесенная в Реестр, как правительственная) №№ 85147, 85162, 85169; Красноярск ( с 28.10.1976 г., первая машина № 85174). В декабре 1976 года в Красноярск пришла № 85184. Последним новым владельцем Ту-154Б В 1976 году стало Хабаровское АП, 28 декабря 1976 года получившее самолеты №№ 85185 и 85187.

В предыдущей редакции статьи мною для уменьшения материала не были указаны передачи самолетов из управления в управление в течение срока их службы. Сегодня я этот пробел восполняю.

1976 год можно считать началом массовой замены старой техники в столичных авиаподразделениях (можно ли по современным меркам назвать самолет старым, если ему едва исполнилось четыре года?) Тем не менее, по установившейся еще в пятидесятые годы традиции, с завода новые самолеты в первую очередь распределялись в два авиационных подразделения: правительственный авиаотряд и управление международных линий; а, проработав там от трех до семи лет, машины отправлялись в региональные отряды, и парк обновлялся полностью.

Итак, за 1976 год произошли следующие передачи Ту-154 всех модификаций:

Из Внуково в Свердловск (Кольцово): 85014, 85015

Из Шереметьево во Внуково: 85039

из Шереметьево в Иркутск: 85037, 85063

из Шереметьево в Куйбышев (Курумоч): 85042

В 1976 году самолеты типа Ту-154 стали принимать аэропорты Оренбурга (7января), Гурьева (3 марта), Якутска (12 апреля), Тюмени (2 июня), Анапы (1 июня), Горького (1 июня), Усть-Каменогорска(23 июня), Барнаула (август), Душанбе


29-04-2015, 02:26