...К январю 45-го спецгруппа НКВД была укомплектована, экипирована в форму полевой жандармерии и вооружена трофейным оружием, обучена немецкому, обстреляна, прошла курс спецтренировок и подготовлена к вылету в Австрию. Контролировал операцию лично генерал Судоплатов.
|
|
Вспоминает бывший военный переводчик Александр Драчук :
«На подмосковной базе НКВД я присоединился к разношерстной команде из 20 человек и принял участие в подготовке перед заброской в тыл врага. Моей задачей было сопровождение командира спецгруппы, якобы направленной из Берлина в Австрию и Чехословакию для уничтожения новинок авиатехники рейха "во избежание их захвата славянскими ордами". С молодым лихим полковником НКВД Андреем Васиным мы сутками гоняли по перелескам на "опель-капитане", а наша команда за нами - на двух крытых грузовиках "даймлер-бенц". Тогда я "вдоволь" настрелялся навскидку из вальтера, шмайсера, а ребята часами долбали из фаустпатронов на полигоне по основательно изуродованному довоенному танку Т-26... Когда комиссия сочла, что мы достаточно хорошо подготовились, чтобы сойти за настоящую зондеркоманду нас посадили в "Дуглас" и он взял курс на запад...
- С дозаправками и приключениями добрались, наконец, до какого-то неприметного городка на австрийской границе, на окраине которого тогда, в конце марта 45-го, располагался штаб 3-го Украинского фронта, - вспоминает Александр Драчук. - Идея заключалась в том, чтобы за сутки-двое до прорыва наших передовых частей на Вену высадиться на испытательном аэродроме в ее пригороде и попытаться захватить Ме-163В. Подполковник из фронтовой разведки, посвященный в суть операции и сопровождавший нас почти до передовой, посоветовал делать решающий бросок к цели не в потемках, а среди бела дня - на бреющем полете, и не вокруг Вены, а напрямую, над ней! Что и было исполнено с ювелирной точностью нашим экипажем... Ну а дальше все прошло, как учили: сели на бетонку, выскочили, рассыпались цепью и, стреляя на бегу из автоматов и крича по-немецки, оцепили ангары. В здании аэродромных служб захватили несколько растерявшихся "геноссе", приготовившихся драпать к американцам. Те сбивчиво рассказали нам, что все, способное держаться в воздухе, еще неделю назад переброшено под Прагу, поближе к границе рейха. Мы тут же связались с Центром. Нам дали команду осмотреться и действовать по обстановке - с прицелом па Прагу...
После взятия Вены - 13 апреля - мы передвинулись к чешской границе. В ночь на 5 мая, когда в эфире открытым текстом пошли призывы восставшей Праги о помощи, поняли: пора! Снова забились в "Дуглас" и через полчаса плюхнулись на полосу испытательного аэродрома в восточном предместье Праги... Едва наш самолет чиркнул по бетонке - навстречу с диким ревом пронеслась и свечой ушла в зенит пара самолетов невиданной конфигурации - со стреловидными крыльями и языками оранжевого пламени в хвосте - и в момент растворилась в сизой дымке. Тем не менее летчики не растерялись. Приземлившись, тут же развернули самолет поперек полосы. И, как оказалось, не напрасно: следом за первой парой истребителей собирался взлететь еще один Ме 163В - как потом выяснилось, летчик замешкался на минуту, забыл в штабном домике портфель с секретными документами. Растерявшегося аса мы выдернули из кабины и через короткое время на нашем самолете его перебросили в Вену. Саму машину закупорили в боксе, выставив усиленную охрану с пулеметами, и запросили по радио подмогу. Через минут сорок на помощь прибыла рота фронтовой разведки...»
Дальнейшее развитие
Сразу после того, как был установлен завышенный расход топлива для R II-211 (HWK 509A), сокративший продолжительность моторного полета Ме 163В, профессор Вальтер приступил к работе над вспомогательной - "крейсерской" камерой, которая в 1944 г испытывалась на двух опытных самолетах серии В - Me 163B V6
и V18
, ставшие прототипами серии С. Крейсерская камера давала дополнительно 300 кг тяги. Основную камеру сгорания планировалось использовать для взлета и набора высоты, после чего она выключалась, и полет проходил при работе крейсерской камеры сгорания. Опытные Me 163B V6 и V18 отличались от серийных самолетов хвостовым, полностью убираемым колесом, сдвинутым вперед для размещения двух камер сгорания, некоторым изменением формы киля и укороченной высотой посадочной лыжи.
6 июля 1944 г Рудольф Опиц поднял Me 163B V18 в первый полет на двух камерах сгорания. Панель приборов фотографировалась через каждые 500 м высоты. Все продолжалось нормально до высоты 4000 м, после чего самолет стал ускоряться. С высоты 4500 м скороподъемность увеличилась еще больше - самолет за четыре секунды достиг 5000 м. Через несколько секунд самолет достиг критического числа Маха, и Опиц вырубил двигатели. Самолет тут же перешел в крутое пикирование, из которого Опиц вывел его в нескольких метрах от волн Балтики. После посадки в Пенемюнде Опиц доложил, что рули как будто заклинило. Позже было рассчитано, что Me 163 достиг скорости 1125 км/ч.
Пока проходили испытания Me 163B V6 и V18, на чертежных досках конструкторов "Мессершмитта" появился его улучшенный вариант - Ме 163С
специально под двигатель с крейсерской камерой. Консоли крыла остались по образцу Ме 163В, но новый центроплан увеличил площадь крыла и размах. Фюзеляж стал более "худым", кабина пилота была герметизирована. Объем баков был увеличен, а вооружение планировалось из пары 20-мм или 30-мм пушек в корне крыльев.
Подготовка к серийному производству Me 163C-1а началась в конце 1944 г, но реально выпустили только три таких самолета, получивших номера "ферзух" - Me 163C V1, V2 и V3. Только один из них был облетан, и все три были уничтожены при приближении Красной Армии.
Параллельно с Ме 163С на "Мессершмитте" был разработан новый вариант - Me 163D с удлиненным фюзеляжем и дополнительным, убираемым носовым колесом. Технический департамент министерства авиации настоял на передаче проекта Me 163D "Юнкерсу". После того, как в конструктора в Дессау под руководством профессора Хертеля
переработали проект, он получил обозначение Ju 248
. Правда, это обозначение использовалось не долго - министерство авиации переименовало самолет в Ме 263.
Еще одним вариантом развития Ме 163В стал японский "Мицубиси" J8M1 "Cузуи"
. Возможности ракетного перехватчика привлекли к нему внимание японской армии и флота. Японская делегация побывала в Пенемюнде и Бад Цвишенане и испытала Ме 163В. В 1944 г японцы приобрели лицензии на производство Ме 163В и двигателя "Вальтер" HWK 509A. Только за последнюю лицензию они заплатили 20 млн.марок. Ответственность за производство Ме 163В для нужд армии и флота была возложена на "Мицубиси Юкодгио К.К.", но отправленные на подводной лодке самолет и чертежи были потоплены на пути в Японию. В Японию попали только простейшие руководства. Тем не менее, без малейшей помощи со стороны немцев в июле 1944 г "Мицубиси" спроектировала свой вариант Me 163B.
В японской армии самолет получил обозначение Кi.200
, а во флоте - J8M1. Одновременно он был окрещен "Cузуи" (Меч). "Мицубиси" и Военно-морской арсенал в Йокосуке приступили к доработке двигателя "Вальтера" HWK 509A под японскую технологию. При этом двигатель получил обозначение "Току" Ro.2 (Kr-10). Первый самолет J8M1 полетел 7 июля 1945 г. Hа крутом наборе высоты, где-то на 500 м мотор заглох и самолет разбился. Топливная система была перепроектирована, но шестой и седьмой самолеты с новой топливной системой так и не были облетаны до конца войны. Hи один армейский прототип так и не был выпущен.
И-270 - советское развитие темы Ме 163
В марте 45-го в Советском Союзе организуется Особый комитет с чрезвычайными полномочиями. Его главное назначение организовать демонтаж и вывоз военных заводов поверженной Германии из нашей Восточной зоны. С этой целью 26 апреля в Берлин прибывает комиссия во главе с генералом Н.И. Петровым. В ее руки попадает бесценная документация на десятки типов самолетов и ракет и несколько уцелевших Ме 163и Ме 163В.
Доктор технических наук Леонид Телегин вспоминает:
«Наиболее интересные для нас машины - Ме 163 двух модификаций, судя по документам, попали в ОКБ Ильюшина или Микояна, были разобраны до винтика, обследованы и вскоре стали прототипами отечественного экспериментального ракетного самолета И-270, с единственным отличием: у нашего было прямое, привычное для конструкторов крыло...»
Советский экспериментальный истребитель-перехватчик И-270(Ж) был оснащен двухкамерным жидкостным ракетным двигателем РД-2М-3В Л.С. Душкина и В.П. Глушко, который развивал тягу 1459 кг/c. Запаса топлива хватало на 4-9 минут полета, причем расчетное время набора высоты 10 000 метров составляло 2.37 минуты, а время набора высоты 15 000 метров - 2.9 минуты. Крыло было прямое (не стреловидное), тонкого профиля, малого сужения, горизонтальное оперение располагалось на вершине киля. Цельнометаллический фюзеляж имел веретенообразную форму с герметичной кабиной в носовой части самолета. В проекте было заложено, что И-270 будет вооружен двумя пушками НС-23 (80 снарядов).
Самолет был выпущен и испытывался с лета 1947 года. Оба построенных экземпляра были разбиты при испытаниях по причинам, не зависевшим от схемы и конструкции самолета.
Тактико-технические характеристики:
| Тактико-технические характеристики : |
Me.163B-1a |
Me.163C-1a |
|
| Год принятия на вооружение Тяга, кгс |
- 1944 - 1 х 1700 - 12000 |
1945 - 16000 |
|
| Вооружение: |
- 2 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол или |
||
| Тактико-технические характеристики : И-270 |
|||
| Год принятия на вооружение |
- |
||
Использованные материалы:
«Ме 163B. Истребитель-перехватчик».
www.cnw.mk
«Ме-163 Комет. Истребитель.»
www.airwar
«Ракетный «ястребок» Геринга перехватили на взлете!», М.Руденко.
Газета «Жизнь» №12(22), 28.03.2001
«И-270. Экспериментальный истребитель-перехватчик.»
www.airwar
«Me 163 Komet»
kolibri.lr.tudelft.nl/people/students/fun/rob/model163.htm
«Большой Энциклопедический Словарь» под редакцией А.М. Прохорова
[1] ФЛАТТЕР (от английского flutter), сочетание изгибных и крутильных колебаний крыльев, оперения и др. элементов конструкции самолета. При неправильном выборе конструкции может привести к разрушению самолета.
[2] ЭЛЕРОН (французское aileron, от aile - крыло), подвижная часть крыла, служит для управления креном самолета.
[3] ТРИММЕР (английский trimmer, от trim, буквально - приводить в порядок), подвижная часть руля или элерона самолета, служащая для уменьшения усилий в системе управления.
[4] ДЕФЛЕКТОР (от латинского deflecto - отклоняю, отвожу), приспособление для изменения потока газов, жидкостей.
28-04-2015, 23:36