Действительно, природный газ сегодня широко используется в наземном транспорте. На сегодняшний день в мире насчитывается 2,4 млн. автомобилей, работающих на этом топливе. По сравнению с 1.94 млн. автомобилей в 2002 году наблюдается 20% годовой рост и можно прогнозировать, что в 2005 году в мире будет 3.5 млн. автомобилей, использующих природный газ, а в 2010 году — 8.6 млн. В Аргентине и Бразилии каждый месяц с бензина на природный газ переводят 10 тысяч автомобилей, что позволяет получить большой экономический эффект, т.к. в Аргентине розничные цены на метан составляют 0.142 USS. на бензин — 0.592 USS. К тому же автомобиль на газе выбрасывает на 20 -25% СО меньше чем бензиновый.
Природный газ с помощью трубопроводов подведен практически к каждому аэродрому, т.е. проблемы его транспортировки, в основном, уже решены. Его высокая энергоемкость, огромный хладоресурс, позволяют создавать самолеты со значительно более высокими летно-техническими показателями, чем самолеты на авиакеросине.
Топливная экономичность полета самолета на сжиженном газе может составить до 10 л/пасс-км. а стоимость уже сегодня почти в 3 раза меньше.
С долговременной тенденцией и перестройкой энергетической системы согласуется переход на метан, как на менее богатый углеродом источник энергии XXI века.
Так, на АНТК им. А.Н.Туполева разработаны проекты самолетов с криогенными двигателями - Ту-Г56, Ту-204К, Ту-204-ЗЗОК и Ту-136. С двигателями НК-89 ведется проектирование грузо-пассажирского самолета Ту-156, предназначенного для отработки в процессе длительной эксплуатации элементов бортовой криогенной топливной системы и ее сертификации, а также для отработки наземной инфраструктуры. В топливной системе применяются два вида топлива: авиационный керосин и сжиженный природный газ, что позволяет эксплуатировать самолет на обычных аэродромах и на аэродромах, имеющих системы заправки СНГ. Применение двух видов топлива значительно повышает безопасность полетов. Самолет Ту-156 может перевозить 14 тонн полезного груза при полетах на дальность до 2600 км только на СПГ и до 3300 км - на СНГ и керосине.
С двигателями ПС-92 ведется проектирование среднемагистрального самолета Ту-204К (на базе пассажирского сертифицированного среднемагистрального самолета Ту-204 с двигателями ПС-90А), предназначенного для перевозки пассажиров па авиалиниях. Керосин на самолете размещается в крыльевых топливных баках, баки с СПГ располагаются на фюзеляже под обтекателем, имеющем форму с минимальным аэродинамическим сопротивлением.Топливная экономичность самолета Ту-204К близка к базовому и составляет 19,6 г/пасс-км. Этот самолет способен перевозить 210 пассажиров на расстояние до 5200 км. Начаты работы по созданию нового регионального грузопассажирского самолета Ту-136 с двумя двигателями ТВ7-П7СФ. который имеет оптимальную компоновку, учитывающую свойства СПГ. Самолет Ту-136 взлетной массой в 20 тонн может перевозить 53 пассажира или до 5 тонн груза на расстояние до 2200 км со скоростью 550 км/час на высоте около 7,2 км. Топливная экономичность самолета около 20 г/пасс-км соответствует лучшим самолетам этого класса, а применение СПГ позволит примерно на 30% сократить прямые эксплуатационные расходы.
Ведется проектирование транспортного самолета Ту-204-ЗЗОК с двигателем ПК-94, работающим на сжиженном природном газе. Самолет предназначен для перевозки грузов массой до 35 тонн. Предусматривается возможность посадки на грунтовой аэродром. Авиакеросин на самолете размещается в крыльевых топливных баках, баки с СПГ располагаются на верхней части фюзеляжа под обтекателями.
Начаты проектные работы по созданию ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334К с двигателями BR-710C на базе самолета Ту-334 . Он сможет перевозить 102 пассажира на расстояние до 2000 км на высоте до 10,6 км.
Во многих странах продолжаются работы по двигателям, работающим на жидком водороде. Жидкий водород имеет ряд свойств, исключительно полезных для использования в качестве авиационного топлива. Это, прежде всего, высокая теплота сгорания, огромный хладоресурс и высокая экологическая чистота. Жидкий водород позволяет существенно улучшить летно-технические характеристики и создать двигатели для гиперзвуковых самолетов (фото 9), а также комбинированные двигатели для воздушно-космических самолетов.
Однако чрезвычайно высокая стоимость жидкого водорода в настоящее время, и сложности его длительного хранения пока исключают его коммерческое использование.
8. Достижения и задачи космической отрасли Украины
Самым большим достижением предприятий космической отрасли в 2003 году является фактический переход от обсуждения к непосредственной реализации украинско-бразильского проекта запуска украинской ракеты-носителя «Циклон-4» с бразильского пускового центра Алкантара. Все необходимые документы по этому проекту уже подписаны, определены сроки его реализации и финансовые средства. На очереди создание совместного предприятия «Алкантара-Циклон-Спейс».
Недавно наши специалисты вернулись из Бразилии, где проводились рекогносцировочные работы по определению места расположения будущего стартового комплекса РН «Циклон-4». Со следующего года начнется разработка и создание ракеты-носителя.
В раздел достижений можно отнести также то, что в нынешнем году космическое ведомство профинансировано на 100% по Государственному бюджету. Подтвердились бюджетные ожидания и на 2004 год. Кроме заложенных средств на нужды отрасли и реализацию Национальной космической программы Украины, дополнительно отдельной строкой в Госбюджете получено 70 млн. грн. на реализацию проекта «Циклон-4-Алкантара». а также 10 млн. грн. на удешевление кредитов, предназначенных для этого проекта. Эти средства очень важны, поскольку в следующем году на разработку и создание РН «Циклон-4» днепропетровским предприятиям - ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш» необходимо около 25 млн. долларов
Среди новых проектов создание модификации конверсионной ракеты-носителя «Днепр», которая могла бы выполнять полеты в дальний космос, в частности, к Луне и Марсу. Уже проведены соответствующие переговоры с коллегами из России и намечены предварительные планы, согласно которым до конца следующего года планируется создать такую модификацию и провести ее летные испытания. Новая ракета-носитель будет способна выводить на дальние орбиты спутники массой до 350 кг. Ожидается, что на эксплуатацию новой модификации «Днепра» можно будет выйти в 2005 году.
Интерес к лунной программе становится приоритетным для Украины. В последние годы произошло значительное накопление знаний по этому вопросу, и появились страны, которые финансово могут себе позволить подобные исследования. К примеру, США уже объявили о намерении приступить в следующем году к разработке и реализации лунного проекта. Луною также заинтересовались Индия и Китай. Если удастся создать необходимый носитель, Украина сможет также присоединиться к реализации Лунных программ. На сегодня Украина располагает уже несколькими обращениями со стороны потенциальных заказчиков на подобные пуски. К тому же, с коммерческой точки зрения это довольно выгодно, поскольку, учитывая возможности нашего носителя, подобные пуски обойдутся достаточно дешево.
Национальный спутник связи для Украины сегодня не актуален. И дело даже не в том, что на его создание потребуется не менее 150-200 млн. долларов, а такие средства не под силу ни Госбюджету Украины, ни космическим предприятиям. Даже если мы найдем инвестора под этот проект, спутник связи не сможет оправдать себя экономически. Для примера - обычный спутник связи располагает 30-40 передатчиками, при этом Украине из них необходимо лишь около десятка. Аренда ресурсов иностранного спутника связи, как сейчас и происходит, является более выгодной, нежели создание национального спутника.
Сегодня спутники связи создают либо те страны, которые не хотят зависеть от других государств в этой сфере, либо те, которые в силу своих финансовых возможностей могут себе это позволить, к примеру, Объединенные Арабские Эмираты.
Кроме национального спутника дистанционного зондирования Земли «Сич-1М», который планируется запустить в середине следующего года, также готовится к запуску микроспутник, в задачи которого будет входить локальное слежение за территорией нашего государства. В дальнейшем планируется развить это направление. В частности, в 2005-2006 годах в планах космического ведомства - запуск нового спутника «Сич-2М».
Китай - наш традиционный партнер в сфере космоса, с которым Украина поддерживает очень хорошие отношения. Между космическими ведомствами наших стран существует программа сотрудничества, которая ежегодно определяет ряд мероприятий с обеих сторон. Количество контрактов, которое заключается между космическими ведомствами и предприятиями Украины и Китая, ежегодного достигает 20.
Наше сотрудничество также включает сферу нормативно-правового обеспечения космической деятельности. В Украине существует Международный центр космического права, который создает условия для решения нормативно-правовых задач международного сотрудничества, и многие страны, в т.ч. и Китай, перенимают у нас опыт в этом направлении.
9. Реформирование космической отрасли Украины
Структурная перестройка космической отрасли Украины вступает в решающую фазу. Подавляющее большинство предприятий определилось в части форм и методов реструктуризации. Теперь от того, насколько успешно предприятия отрасли проведут реструктуризацию, будет зависеть ее дальнейшее развитие.
Космическая отрасль, как никакая другая, имеет возможность обеспечить рост производства сложной наукоемкой высокотехнологической продукции, опираясь на собственный научно-технический, производственный и кадровый потенциал. Она была и во многом останется важным национальным достоянием, поставляющим высокие технологии в гражданский сектор производства.
Структурная перестройка отрасли предусматривает поэтапное выполнение задач, связанных по срокам с имеющимися материальными и финансовыми ресурсами, требованиями национальной и отраслевой экономики, потребностями внутреннего и внешнего рынков.
В настоящее время задачи структурного реформирования значительно сложнее тех, которые решались в предыдущие годы, поскольку касаются глубоких качественных преобразований предприятий, в том числе связанных с адаптацией к рыночным условиям.
Космическая отрасль может занять надлежащее ей место только при условии овладения инновационным путем развития, основы которого должны быть заложены в процессе структурной перестройки. Базовым принципом стратегического курса должна стать реализация политики, направленной на внедрение инновационной модели структурной перестройки.
Главной задачей инновационного развития в период структурной перестройки является инновационное переосмысливание и проектирование заново всей деятельности предприятий, освоение новых работ и обеспечение эффективного использования имеющихся в наличии ресурсов.
Для обеспечения развития инновационной деятельности, прежде всего, необходимо обеспечить эффективное взаимодействие науки, производства и финансово-кредитной сферы, в первую очередь, за счет создания интегрированных структур отрасли.
При переходе к инновационной модели развития отрасли приоритетным является вопрос привлечения негосударственных, а также иностранных инвестиций и кредитов. Для этого должны быть отработаны новые подходы и механизмы, обеспечена инвестиционная • направленность корпоратизационных и приватизационных процессов.
В ходе структурной перестройки и инновационного развития отрасли, космическое направление ее деятельности в долгосрочной перспективе должно оставаться главным. Это требует формирования базовой части отрасли, которая в состоянии реализовывать весь комплекс процессов, охватывающий разработку, производство, модернизацию, ремонт, сопровождение эксплуатации и утилизацию космической техники. Для этого базовая часть отрасли должна располагать научно-исследовательскими, конструкторскими, технологическими, проектными организациями и промышленными предприятиями, в первую очередь, задействованными в реализации Общегосударственной (Национальной) космической программы Украины и международных космических проектов.
Формирование базовой части отрасли позволит осуществить концентрацию заказов космического направления на ограниченном числе предприятий. Оно будет обеспечивать сохранение и дальнейшее развитие имеющегося научно-технического, производственного и кадрового потенциала отрасли, а также базовых космических технологий, одной из важнейших особенностей которых является возможность их двойного использования.
В условиях неполной загрузки государственными заказами имеющихся ракетно-космических мощностей, модель инновационного развития космической отрасли Украины получает экспортно-ориентированную направленность. Вследствие этого отрасль будет реагировать, в первую очередь, на требования внешней рыночной конъюнктуры, а не внутреннего рынка. Это приводит к тому, что дальнейшее развитие космической отрасли Украины будет зависеть от его способности выдержать давление конкуренции на мировом рынке космических услуг.
Масштабы и сложность задач требуют ускоренного формирования управленческого корпуса предприятий, привлечения к управлению на всех уровнях энергичных, компетентных и инициативных кадров новой генерации.
Управление предприятиями должно перейти к рыночно-ориентированному стратегическому менеджменту, особенностью которого является его нацеленность на ведение производства в условиях дефицитности ресурсов, на маркетинговое обеспечение эффективного и перспективного планирования производства, на достижение высоких конечных результатов с минимальными затратами.
10. Выводы
Авиационная и космическая отрасли, как никакие другие, имеют возможность обеспечить рост производства сложной наукоемкой высокотехнологической продукции, опираясь на собственный научно-технический, производственный и кадровый потенциал. Они были и во многом останутся важным национальным достоянием, поставляющим высокие технологии в гражданский сектор производства.
Для обеспечения реформирования отраслей необходимо, прежде всего иметь профессионально подготовленный, надежный, лояльный и положительно мотивированный персонал. Стратегический курс кадровой политики, учитывая инновационное развитие отраслей, должен быть нацелен на высокий уровень образования и квалификации работников. Поэтому насущной задачей должно быть формирование отраслевой системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров. Мировой практикой доказано, что инвестиции в человеческий капитал наиболее эффективны.
Для дальнейшего развития авиационной и космической отраслей, жизненно, необходимо пристальное внимание и помощь со стороны государства.
В связи с затруднительностью проникновения на американский и европейский рынки сбыта, нужно в дальнейшем все внимание сосредоточить на доступных и перспективных рынках России, Азии, Африки и Латинской Америки.
При разумном руководстве и верной маркетинговой политике авиационная и космическая отрасли Украины имеют все возможности для дальнейшего развития.
Список литературы.
Журналы:
1. “Авиапанорама” Международный авиационно-космический журнал. 2003-2004
2. “Авиасалоны мира” 2003-2004 г.
3. “Авиация” 2003-2004 г.
4. “Аэрокосмический вестник” Еженедельное издание Информационно-аналитического центра СПЕЙС-ИНФОРМ. 2003-2004 г.
5. “Аэрокосмический курьер” 2003-2004 г.
6. “Авиация и время” 2003-2004 г.
28-04-2015, 23:36