Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК-107А (1500 л.с.). В порядке эксперимента на эту машину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинации оружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. Скорость Як-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолок достигал 11 800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты, вираж совершал за 17 —18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л. Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч, близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участь постигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет и удался, необходимости в нем в конце войны уже не было.
Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Не таков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением.
Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через кок винта. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и на довоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонарем кабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы.
В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3, появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолке боевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,— вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики на истребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем МиГи, не ведут бои на тех высотах, где они слабее. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре». Попытка оснастить МиГ-3 «звездой» воздушного охлаждения АШ-82 оказалась запоздалой: к тому времени был практически готов Ла-5. В 1942 году машину сняли с производства. Однако в начале войны 2400 выпущенных МиГов сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами «Люфтваффе».
Полностью оправдала себя ставка советских авиаконструкторов на легкие, но хорошо вооруженные машины смешанной конструкции. Модернизация самолетов, расширение их боевых возможностей происходили за счет внутренних резервов конструкций, без существенного утяжеления истребителей.
В расчете на блицкриг немцы полагались на основной истребитель «Люфтваффе» — Ме-109. И хотя боевые качества машины-ветерана поначалу росли от модификации к модификации, настало время, когда резервы конструкции были уже исчерпаны. Приводить в соответствие друг с другом скорость, маневренность и огневую мощь самолета оказывалось все труднее, а то и просто невозможно. «В конце концов,— замечает А. Яковлев,— отличный в своем первоначальном виде истребитель вырос по весу почти до 3,5 т и потерял маневренные качества. Несмотря на увеличение мощности двигателя и вооружения, «Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами Як и Ла». Не принес гитлеровцам стабильного успеха истребитель Фокке-Вульф FW-190, появившийся на Западном фронте в 1942-м, а на советском — в 1943 году. Как отметил еще в 1942 году английский журнал «Флайт», описывая трофейный FW-190, «самолет FW-190 не является лучшим истребителем в мире, как это утверждают немцы, но, во всяком случае, это очень хорошая машина». Оказавшись в небе Великой Отечественной войны, «очень хорошая Машина» нашла себе достойных соперников - легких и маневренных истребителей Лавочкина и Яковлева.
Куда тяжелее европейских истребителей оказались американские машины. В авиации США, основной формой участия которой в войне была бомбардировка, истребители играли вспомогательную роль, сопровождали бомбовозы в дальних полетах к целям. Защищенные от противника тысячемильной водной преградой, США мало заботились о легких и маневренных перехватчиках.
Вспоминая о событиях 1943 года, летчик-испытатель Френк Эверест пишет: «Немецкая авиация превосходила нашу, и мы это знали. Дело было не в летчиках — мне кажется, что в этом отношении мы были первыми. Причины нашего отставания заключались в том, что Р-40 не могли равняться с более маневренными немецкими истребителями, и после каждого боя мы недосчитывались нескольких самолетов. Мы неоднократно обращались с просьбой дать нам Р-51 «Мустанги» — более быстрые новые самолеты, но они нужны были в Великобритании для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия, совершавших налеты на Германию». Некоторое количество истребителей Р-40, на которые сетует Эверест, поступило в начале Великой Отечественной войны по ленд-лизу и на вооружение советской авиации. Этому тяжеловесному (около 3500 кг) самолету наши летчики неизменно предпочитали машины отечественного производства.
Удачнее сложилась фронтовая судьба американского истребителя Белл Р-39 «Аэрокобра», хотя эта машина и ее дальнейшее развитие — «Кингкобра» — с трудом выходили из штопора. Истребитель оказался хорошим самолетом для непосредственной поддержки наземных войск и воздушных боев на небольших высотах. К тому же «кобра» отличалась высокой боевой живучестью, обладала надежным двигателем и мощной 37-мм пушкой. Именно таким оружием оснащались Р-39, поступавшие по ленд-лизу на вооружение советской авиации. Небольшое количество «кобр», модифицированных фирмой по требованию королевских ВВС, состояло в 1941 году на вооружении английской авиации.
С опознавательными знаками королевских ВВС действовали поначалу и новые американские истребители Норт Америкен Р-51 «Мустанг», на которые возлагали такие надежды Френк Эверест и его боевые товарищи. Цельнометаллическая машина весила около 4 т. При меньшем полетном весе истребитель не смог бы сопровождать и защищать гигантские бомбардировщики В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» за сотни километров от баз. В ноябре 1942 года истребитель начал службу и в авиации США под обозначением Р-51А. Модифицированный «Мустанг» отличался улучшенными высотными характеристиками, нес четыре пулемета калибра 12,7 мм. На варианте Р-51 В количество пулеметов увеличилось до шести, машина стала летать дальше: конструкторы сумели увеличить объем топливных баков. От модели к модели повышалась и мощность двигателя: она достигла со временем 1490 л. с. Скорость последних модификаций истребителя вплотную приблизилась к отметке 700 км/ч. Летом 1944 года в небе Европы появились «Мустанги», лишь отдаленно напоминающие своих старших собратьев. Неузнаваемым сделал машину новый фонарь пилотской кабины — капле видный, без традиционных переплетов. P-51D — такое обозначение дали истребителю конструкторы — нес и реактивное оружие: шесть базук пехотного образца или такое же количество 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.
Другой распространенный в американских ВВС самолет Локхид Р-38 «Лайтнинг» (всего выпущено 9923 экземпляра) начал боевую службу в 1942 году. Первую победу «Лайтнинг» одержал, сбив над Атлантикой дальний разведчик Фокке-Вульф «Кондор». Воевали Р-38 в Северной Африке, в небе Англии и над Тихим океаном, а с 1943 года сопровождали американские бомбардировщики в налетах на «третий рейх». В облегченном варианте, абсолютно безоружный, самолет оказался отличным разведчиком. Турбокомпрессоры не давали моторам терять мощность на большой высоте, а скорость помогала уйти от вражеских перехватчиков. На одной из таких машин летал французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери.
Параллельно с модернизацией удачных довоенных машин гитлеровские авиаконструкторы напряженно создавали реактивную авиацию. Весной 1941 года стартовал бесхвостый самолет Ме-163 с ракетным двигателем Г. Вальтера. Предназначавшийся для перехвата бомбардировщиков, ракетоплан достигал в горизонтальном полете скорости до 880 км/ч и набирал 9 тыс. м за 2 мин. Стартовал истребитель на двухколесном шасси, которое сбрасывалось после взлета. Приземлялся Ме-163 на выпускавшуюся перед посадкой лыжу. Немало повозившись с капризным жидкостно-реактивным двигателем, с едкой кислотой — окислителем, немцы довели машину до серийного выпуска. В 1944 году они успели выпустить 347 ракетопланов, а в 1945-м — 37. Более широкими возможностями, нежели ракетный самолет с весьма малым временем активного полета, располагал Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Совершивший первый полет летом 1942 года Ме-262 предназначался сначала для перехвата воздушных целей. Позже его радикально переделали в истребитель-бомбардировщик. Затем, когда война подошла к границам Германии, самолет вновь превратили в перехватчик. Максимальная скорость Ме-262 достигала 848 км/ч. Оснащенный радиолокатором и 50-мм пушками, самолет был опасным соперником в небе войны. И все же, в октябре 1944 года канадский летчик, управлявший английским «Спитфайром», сбил Ме-262. К концу войны на счету многих союзных и советских пилотов были уничтоженные реактивные машины. «Свалил» Ме-262 и наш знаменитый ас И. Кожедуб.
Разгром «Люфтваффе», всей гитлеровской военной машины положил конец отчаянным попыткам фашистских конструкторов взять верх в многолетнем поединке с создателями советских самолетов. Символом победы нашей технической мысли стали краснозвездные истребители, пронесшие 1 Мая 1945 года над поверженным Берлином алые транспаранты с надписями: «Слава советским воинам, водрузившим Знамя Победы над Берлином!», «Победа!»
Бомбардировщики
27 сентября 1939 года, через четыре недели после начала фашистской агрессии и второй мировой войны, 1150 самолетов с черными крестами на плоскостях, не таясь, чуть ли не в парадном строю, обрушили на Варшаву фугасные и зажигательные бомбы. Город, находившийся в кольце фашистских войск, стал первым объектом тотальной, варварской бомбардировки германской авиации.
За ходом «Огненного крещения» «Люфтваффе» (именно так назывался пропагандистский фильм, кадры уничтожения Варшавы, снятые для устрашения других государств — жертв будущей гитлеровской агрессии) наблюдал сам фюрер. Наблюдательный пункт в окрестностях Варшавы напоминал больше парадную трибуну, нежели военную позицию,— нанести контрудар поляки уже не могли. Исход войны был предрешен, бомбардировкой фашисты хотели продемонстрировать миру мощь своей авиации. Как на учениях, гитлеровская авиация провела операции на Западе и в Скандинавских странах и в первые же дни завоевала господство в небе некогда могучей авиационной державы Франции. Готовя плацдарм для воздушной войны против Англии, немцы старались захватить целехонькими французские, бельгийские и голландские аэродромы. Бомбили и обстреливали лишь окраины летных полей, подавляли зенитные батареи, заставляли расчеты залезать в щели. Немедленно, еще до окончания «обработки» аэродрома, сбрасывали парашютистов. Те довершали разгром гарнизона. На неповрежденные летные поля приземлялись транспортные машины с войсками.
В конце мая разыгрался последний акт «странной» войны на Западе: континент покинули остатки английского экспедиционного корпуса и французских войск. В Европе не осталось больше силы, способной устоять против гитлеровской военной машины, против опьяненных легкими победами «Люфтваффе». «Демаркационной линией» стал Ла-Манш.
Если войска не стоят друг против друга, не идут в атаку танки, и противник неуязвим от огня тяжелой артиллерии, главным орудием войны становится бомбардировщик, своеобразный «снаряд» сверхдальней «артиллерии», посылающей смертоносные «гостинцы» за сотни миль от своих позиций. Весной и летом 1940 года «Люфтваффе» предприняли первые налеты десятков и сотен бомбардировщиков на Англию, но так и не смогли подготовить этими рейдами высадку на Британские острова германских войск. Отбить атаку с воздуха англичанам помогла истребительная авиация. Потом настал час экипажей английских бомбардировщиков — им предстояло нанести ответные визиты через Ла-Манш.
«Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу могут лишь бомбардировщики. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова»—так заявил Уинстон Черчилль осенью 1940 года. Не случайно британский премьер заговорил о систематических налетах на «третий рейх» лишь через год после начала войны. В сентябре, когда страна только-только оправилась от «битвы за Англию», бомбардировщики были заняты отнюдь не сокращением военного потенциала Германии, а уничтожением десантных судов, приберегавшихся немцами для вторжения на острова. Только четыре процента поднимавшихся в воздух самолетов брали курс на континент. Для ударов по центрам гитлеровской промышленности англичанам приходилось прибегать к традиционному союзнику нападающих — ночи. Печальная участь десятков «Веллингтонов», рискнувших бомбить остров Гельголанд без сопровождения истребителей, заставила отказаться от дневных рейдов на континент. С тех пор английская авиация бомбила глубокие тылы рейха лишь ночью. Под покровом темноты 24 сентября 1940 года британские «Веллигтоны», «Хемпдены» и «Уиттли» прорвались к гитлеровской столице и бомбили газовые заводы, железнодорожные сортировочные станции, аэродром Темпельхоф. Из 119 бомбардировщиков Берлина достигли 84. В городе погибло 23 человека, англичане потеряли 12 летчиков, штурманов, стрелков. Одна бомба угодила даже в сад гитлеровской канцелярии, но не взорвалась.
Зимой 1941 года английская разведка доносила с континента, что гитлеровцы вовсе 'не отказались от планов вторжения в Англию. Напротив, все свидетельствовало об оживлении на Западе: в вермахте появились переводчики английского языка, в штабах — огромное количество карт Британии, к броску через Ла-Манш готовился целый авиадесантный корпус.
«Подготовка к высадке» оказалась стратегической мистификацией немцев, лихорадочно готовившихся к «восточному походу», к агрессии против Советского Союза. О планах же относительно Англии яснее ясного сказано в личном послании Гитлера Муссолини, в котором фюрер извещал итальянского лидера о начале войны против СССР: «Что же касается воздушной войны против Англии, то мы некоторое время будем придерживаться обороны, но это не значит, что мы не в состоянии отражать британские налеты на Германию». «Пусть Англия попробует не сделать выводов из грозных факторов, перед которыми она окажется,— продолжал Гитлер. — Тогда мы сможем, освободив свой тыл, с утроенной силой обрушиться на противника с целью его уничтожения...» Хорошо известно, чем стало для гитлеровцев «освобождение тыла», чем закончился для них блицкриг против Советского Союза. И хотя в первые месяцы войны фашистским войскам удалось захватить немалую территорию нашей страны, а «Люфтваффе» — вывести из строя изрядное количество советских самолетов, пропагандистские крики о полном разгроме ВВС Красной Армии оказались преждевременными.
Вопреки германским планам «разбить русскую сухопутную армию или по крайней мере занять такую территорию, чтобы можно было обеспечить Берлин и промышленные районы Германии от налетов авиации противника» в августе — сентябре 1941 года над Берлином и Восточной Пруссией появились советские бомбардировщики Пе-8 и Ил-4. Леденящий визг бомб, завывание сирен, беспорядочное метание прожекторных лучей, взрывы и пожары — что может быть убедительнее этого своевременного ответа на миф о «разгроме» советской авиации!
Следующий урок гитлеровская авиация получила на ближних подступах к Москве, которую по приказу фюрера «Люфтваффе» должны были массированными налетами сровнять с землей. Еще до начала воздушного наступления на нашу столицу немцы убедились: воевать им придется не только с устаревшими И-16 и «Чайками», но и с новейшими истребителями, производство которых нарастало с каждым днем. 2 июля 1941 года разведывательный Не-111 появился в зоне ПВО Москвы на высоте, казалось бы, гарантировавшей ему полную безнаказанность. И все-таки «Хейнкель» был сбит — его «достал» Як-1 лейтенанта С. Гошко. Трофеем стали оперативные карты и шифры, взятые в полет полковником немецкого генерального штаба. На захваченных аэродромах Минска, Бобруйска, Орши, Витебска к рейдам на Москву приготовились опытнейшие экипажи 300 бомбардировщиков «Хенькелей» He-111, «Юнкерсов» Ju-88 и «Дорнье» Do-215. В послужном списке многих пилотов - «акции» над Варшавой и Роттердамом, Ковентри и Лондоном, другими большими и малыми городами Европы. С нашей стороны защищать Москву предстояло экипажам 585 самолетов (170 МиГ-3, 75 ЛаГГ-3, 95 Як-1, 200 И-15, 45 И-153 «Чай-ка»), расчетам 1044 зенитных орудий и 336 пулеметов, 618 прожекторных установок, 124 постов аэростатов заграждения и 702 постов ВНОС («воздушного наблюдения, оповещения и связи»). В Подмосковье развернулось грандиозное строительство: из земли, бетона и дерева инженерные части возвели макеты заводов, мостов, складов — приманки для фашистской авиации. Работу принимали экипажи бомбардировщиков СБ и Пе-2. Ночью 11 июля самолеты имитировали ночную атаку ложных объектов. После «бомбометания» на земле ярко вспыхнули «пожары». От «разрушений» нарушалась светомаскировка, внизу отчетливо угадывались окна «военных заводов».
В ночь на 22 июля состоялся первый массированный налет гитлеровской авиации на Москву. К столице прорвались лишь одиночные самолеты, сбросившие фугасные и зажигательные бомбы. Через сутки начался второй массированный налет. Теперь бомбардировщики прорывались сквозь зенитные и истребительные заслоны не группами в десятки машин, а поодиночке и мелкими подразделениями. С 22 июля по 15 августа первого года войны «Люфтваффе» провели 18 ночных
29-04-2015, 01:47