Почтовая марка изображающая дирижабль Graf Zeppelin на фоне Храма Христа Спасителя.
В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.
Используя благоприятный момент, а также метод "внешней добровольности" (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при "единогласном" голосовании за кандидатов "нерушимого блока коммунистов и беспартийных" и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.
14 апреля 1931 г. ЦС принял обращение "Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима". В нем говорилось, что рабочие московских заводов "Серп и молот", "Каучук", "Динамо", "Ильича" "...бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина". Основываясь на этой инициативе, ЦС "...принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: "Ленин", "Сталин", "Старый большевик", "Правда", "Клим Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник"..."
Далее в обращении предлагалось развертывать соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения. В том числе и между "...заводами, колхозами, селами и деревнями.. ". Сбор средств шел под лозунгом претворения в жизнь "исторических слов Ленина: "У нас будут свои дирижабли! ".
К 1932 г. было собрано на эскадру 25 млн. рублей. Деньги и все функции, принадлежавшие ранее АГОС, были переданы "Дирижаблестрою", ставшему во главе воздухоплавательной программы страны. "Дирижаблестрой" и ЦС Осоавиахима организовали в 1933 г. проведение первой Всесоюзной конференции по аэродинамике дирижаблей. Она проходила в помещении КОСОС ЦАГИ при участии ученых и инженеров АГОС, ее работы заложили научный фундамент для строительства предполавшейся эскадры им. Ленина.
"Дирижаблестрой" и ВВС на волне сбора средств на эскадру имени Ленина предпринимали попытки продолжения научных исследований и строительства дирижаблей. Например, для проектирования и постройки полужестких дирижаблей на работу в "Дирижаблестрой" был приглашен известный итальянский конструктор Умберто Нобиле. В мае 1932 г. он прибыл в Долгопрудньй вместе с группой конструкторов и рабочих. В результате совместных с русскими инженерами разработок были построены первые советские полужесткие дирижабли В-5 обьемом 2340 куб. м и В-6 объемом 19 000 куб. м. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено.
Политические и технические обстоятельства, не зависящие от "Дирижаблестроя" и ВВС, свели на нет все усилия. Во-первых, к этому времени кардинально изменилась расстановка политических сил. Во-вторых, за эти годы прогресс авиации превзошел все ожидания.
Истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты. Громадный скачок сделала в своем развитии и бомбардировочная авиация. АГОС, чьим генеральным направлением всегда оставалась тяжелая авиация, создал лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 г. он пошел в крупносерийное производство. Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. ВВС принял решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой 818 ТБ-3. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей.
Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.
Небольшое количество построенных дирижаблей, вместо предполагавшейся базы на Плещеевом озере, вынуждене было довольствоваться сначала оврагом в Кунцево, а с 1932 г. - эллингом в Долгопрудном. Инженеры-дирижаблисты стали ненужными, и в 1940 г. ДУК был преобразован в МАТИ. Единственным напоминанием о былой связи МАТИ с дирижаблестроением осталось имя автора первого цельнометаллического дирижабля - К. Э. Циолковского, присвоенное институту.
Работы Циолковского
К.Э. Циолковский проблеме воздухоплавания посвятил более 50 трудов.
"Мысль о металлическом аэростате засела у меня в мозгу. Иногда она меня утомляла, и тогда я по месяцам занимался другим, но в конце концов я возвращался к ней опять", - писал ученый в своей работе "Простое учение о воздушном корабле и его построении". К систематическим исследованиям в области воздухоплавания Циолковский приступил в 1885 году. Уже через год он закончил первый большой научно-теоретический труд "Теория аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму" и в 1887 году в Москве на заседании физического отделения Общества любителей естествознания сделал доклад о результатах своих исследований.
Циолковский сразу же поставил перед собой труднейшую задачу - создать такой дирижабль, который был бы наиболее совершенным, безопасным для пассажиров, прочным, простым в эксплуатации, наиболее выгодным экономически. Он пришел к выводу о необходимости строить корабль целиком из металла. Этой идее цельнометаллического дирижабля ученый оставался верен всю жизнь.
Свои технические идеи Константин Эдуардович Циолковский всегда подтверждал математическим анализом и опытным моделированием.
Ученый вводил простейшую систему изменения объема несущего газа как для выдерживания заданной высоты полета при различных температурах, так и для совершения маневров. При этом дирижабль Циолковского не нуждался в балласте. Система блоков и тросов внутри оболочки обеспечивала изменения ее объема в зависимости от высоты полета дирижабля, его горизонтальную устойчивость.
В 1890 году Константин Эдуардович послал свою статью "О возможности построения металлического аэростата" вместе с бумажной моделью в Русское физико-химическое общество Д.И. Менделееву, который переслал ее со своим отзывом в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. Работа ученого была рассмотрена и одобрена, но никакой практической поддержки ему оказано не было. Несмотря на это, Циолковский продолжал упорно работать. Он публиковал свои работы, строил модели, проводил эксперименты. В 1914 году Циолковский выезжал в Петербург на III съезд воздухоплавания, где был заслушан его доклад о цельнометаллическом дирижабле.
Проект воздушного корабля Циолковский дал еще в 1892 году в работе "Аэростат металлический, управляемый". В работах "Возможен ли металлический аэростат?", "Простое учение о воздушном корабле и его построении", "Аэростат и аэроплан" и многих других Циолковский приводил теоретические обоснования деталей конструкций дирижабля, разъяснял свои технические замыслы.
К.Э. Циолковский с макетами цельнометаллического дирижабля
Циолковский фактически выдвинул программу поэтапного дирижаблестроения - от эксперимента, моделирования, научно-теоретических обобщений до поисков совершенно новых решений и их осуществления в рабочих чертежах, при обязательном соблюдении ранее выдвинутых им положений, гарантирующих полную безопасность пассажиров и экипажа. Все это составляет научную и практическую ценность теоретических работ Циолковского по дирижаблям.
Циолковский пытался заинтересовать идеями управляемого аэростата зарубежных ученых. В 1893 году он послал свои труды по воздухоплаванию вместе с моделью дирижабля во Французскую Академию наук. Желая защитить приоритет России в воздухоплавании, Циолковский запатентовал свои изобретения в девяти зарубежных странах.
Однако К.Э. Циолковскому не удалось осуществить мечты о создании дирижабля. Попытка построить дирижабль Циолковского в 1931 году на комбинате "Дирижаблестрой" не увенчалась успехом, главным образом из-за низкого по тому времени технологического уровня. Но постройка и испытание модели дирижабля объемом 1000 кубических метров убедили инженеров в справедливости основных теоретических положений ученого о преимуществах его цельнометаллического дирижабля.
В наше время жизнь выдвигает новые задачи перед воздушным транспортом. Этим и объясняется все возрастающий интерес, который проявляют к воздухоплавательному транспорту специалисты разных стран.
История Zeppelin
Немецкий аристократ граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand Graf von Zeppelin) родился 8 июля 1838 года в Констанце.
Его семья входила в высший свет Вюртембергского королевства. Молодой человек был волен сам выбирать, чем заниматься. Один год он посвятил изучению наук, однако после этого поступил в военную академию. В 25 лет его отправили военным наблюдателем в Соединенные Штаты, где тогда шла гражданская война. Там ему выпала возможность подняться на воздушном шаре – этот опыт поразил его.
Цеппелин Фердинанд, немецкий конструктор дирижаблей, граф, генерал
Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются шестьдесят воздушных шаров, на которых вывозят почту, военные соединения и политиков. Все чаще в его дневниках появлялись рисунки невиданных аппаратов, порожденных его фантазией.
Все чаще в Берлине хмурили брови, получая новые и новые, как казалось, нелепые прожекты создания армады управляемых воздушных кораблей. Дело дошло до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Раздражающему командование графу-фантазеру присвоили звание генерал-лейтенанта и в 1890 году уволили из армии.
Цеппелин вернулся в места своего детства. На собственные деньги на берегу Боденского озера он открыл небольшую мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет потребовалось, чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля. За эти годы в округе к нему прилепилось прозвище граф-дурак - мало кто понимал, чем занимается этот сумасброд, тратя семейные деньги рода Цеппелинов.
Дирижабли могут быть трех видов: мягкие - с корпусом из прорезиненной ткани, полужесткие - с металлической фермой вдоль днища, и жесткие - с металлическим каркасом, на который натянута ткань. Граф строил жесткий тип. В качестве подъемного газа использовались мешки с водородом, которыми наполняли каркас дирижабля. Снизу к днищу корпуса крепилась гондола управления и гондола с моторами. Каркас делали из новомодного и невероятно дорогого алюминия.
Цеппелин был не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз Сантос-Дюмон на своем аппарате облетел Эйфелеву башню. Однако Цеппелин был первым, кто отнесся к своему увлечению как к бизнесу. Его мысли Цеппелина выходила за рамки представлений того времени о дирижаблях. Он сразу решил, что его дирижабли должны держаться в воздухе много часов, иметь большую грузоподъемность и быть надежными. Кроме того он обладал значительным капиталом, а его другом детства был сам король Вюртембергский, позволивший построить на Боденском озере ангар для первых аппаратов. В 1898 году было создано акционерное общество, одну треть капитала внес граф.
В первых работах Цеппелину помогал молодой инженер Кобер. Генерал изучил опыт мирового дирижаблестроения, включая и российский. В начале 1890-х годов он приезжал в Петербург на верфь, где строился дирижабль О. Костовича, купил конструкторскую документацию у вдовы Д.Шварца, который в 1890-е годы строил цельнометаллический дирижабль в Петербурге, изучал труды К. Циолковского.В 1894 г. проект первого жесткого дирижабля Цеппелина был готов. Когда его изучили эксперты, они назвали дирижабль "чудовищем", а изобретателя - сумасшедшим. Но первая неудача не смутила генерала. В 1895 г. он запатентовал свою идею, в 1898 г. учредил "Общество для развития воздухоплавания" и построил первый цеппелин.
В 1900 году первый цеппелин LZ-1 поднялся в воздух. Им управлял сам граф. Аппарат оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя Даймлера мощностью по 16 л.с. При объеме дирижабля в 11000 м3 Z-1 перевозил 5 человек команды и запас топлива на 10 часов полета. Особенностью дирижабля Z-1 являлась конструкция корпуса, который был сделан жестким по типу морских кораблей. Остов дирижабля состоял из набора поперечных 24-гранных колец-шпангоутов, расчаленных металлическими стяжками, и из продольных балок (стрингеров), связывающих кольца. Остов был сделан из алюминия и обтянут тканью. Такое устройство дирижабля предполагалось еще раньше английским ученым Дж.Кэйли и русским адмиралом Н.М.Соковниным. Но честь разработки идеи и ее реализации принадлежит Фердинанду фон Цеппелину.
После 20 минут полета его пришлось посадить на воду Боденского озера. Разочарованные акционеры потребовали свои деньги обратно, и Цеппелин выкупил их доли. В том же году, после 3,5 месяцев, доработок дирижабль еще дважды поднимался в небо: 17 октября (1 час 20 мин.) и 21 октября (23 мин.). Второй дирижабль LZ-2 был построен только в 1906 году - однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.
Первый дирижабль LZ-1
Аварийная посадка LZ-2
Эти полеты подтвердили целесообразность жесткого типа дирижабля.
В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ-4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но в том же году Цеппелин был вынужден экстренно посадить очередной аппарат из-за неисправности моторов. В ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила привязанный к земле дирижабль. Это была катастрофа! Собственные деньги графа кончились, в газетах над ним смеялись, а стратеги из Берлина перестали даже отвечать на его предложения.
После гибели LZ-4 у Цеппелина уже не оставалось средств на строительство нового аппарата. Но тут произошло чудо. Обыватели, узнавшие из газет об очередной катастрофе «безумного графа», стали присылать ему деньги. За несколько дней Цеппелин получил сумму, которой хватило на изготовление очередного дирижабля. В Берлине наконец-то заметили невероятное усердие графа, и император лично выделил полмиллиона марок для поддержания его проектов.
В 1909 году Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию. Через год начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии. Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты. Особое внимание граф уделял пропаганде полетов на своих кораблях.
Впрочем, почти сразу же дирижабли стали символом нового века и всемогущества техники. Этому способствовала невероятная красота этих сигарообразных аппаратов и поражающие воображение размеры. Каждое появление дирижабля сопровождалось столпотворением. При этом с 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии.
Граф продолжал технически совершенствовать свои дирижабли. В 1909 году он нанял инженера Вильгельма Мейбаха, который до этого работал на заводе Даймлера. Мейбах возглавил дочернее подразделение компании Цеппелина, которое стало заниматься производством двигателей для дирижаблей. После Первой мировой войны именно это подразделение превратилось в самостоятельную компанию Maybach Motornbau, создавшую легендарные машины.
Однако основной толчок развитию бизнеса Цеппелина дали, конечно же, заказы для армии. К 1914 году военные получили от Цеппелина 12 аппаратов. Дирижабли привлекали их как возможность наконец-то добраться до Англии. Во время Первой мировой войны Германия была единственной державой, которая использовала большие дирижабли жесткой конструкции. К концу войны было построено более cта таких цеппелинов. Вначале их использовали для разведки, но вскоре на них установили пулеметы.
В мае 1915-го впервые в истории человечества произошла воздушная атака - армада цеппелинов бомбила лондонский Ист-Энд. С военной точки зрения результат был ничтожен - погибли семь портовых рабочих. Однако психологически была одержана важная победа - теперь никто не мог чувствовать себя спокойно даже в тылу. Впрочем, оборотной стороной этого была общенациональная ненависть в Англии ко всему немецкому. Сами дирижабли в то время англичане называли не иначе как babykillers - убийцы детей.
Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеряла почти всю свою воздушную армаду - 106 кораблей было сбито.
В 1917 году умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Его бизнес возглавил Хьюго Эккнер, бывший пресс-атташе компании. Однако по условиям Версальского мира проигравшей войну Германии было запрещено использовать дирижабли. Победители разделили все оставшиеся после войны цеппелины и вывезли их из страны как трофеи. Ангары и причальные мачты были уничтожены.
Казалось, это конец. Заводы Цеппелина простаивали. Однако Хьюго Эккнер нашел выход - под заказ Соединенных Штатов в 1920 году он построил дирижабль LZ-126. Причем американцы хотели наполнять этот корабль не опасным водородом, а недавно открытым гелием, который хоть и был в десятки раз дороже, но обладал важным преимуществом - не воспламенялся. Заокеанские деньги спасли компанию от банкротства.
А в 1923 году Эккнер создал совместное предприятие с американской корпорацией Gооdyear, которая получила патенты Цеппелина и немецких специалистов. Благодаря этим мерам удалось пережить тяжелые времена и дождаться отмены всех послевоенных ограничений в 1925 году. Начался золотой век немецкого дирижаблестроения.
Дирижабль LZ-126
В 1928 году компания покойного Цеппелина осуществила свой самый амбициозный проект. Был построен легендарный дирижабль «LZ-127 Граф Цеппелин», который с тремя посадками за двенадцать дней облетел вокруг земного шара. Хьюго Эккнер, в прошлом журналист, как никто понимал, насколько важно подогревать интерес публики к своему продукту. Он подписал контракт с американским медиамагнатом Херстом, который спонсировал этот кругосветный полет, за что получил право эксклюзивно освещать его в своих газетах. С 1931 года «LZ-127 Граф Цеппелин» начал регулярно летать по маршруту Боденское озеро – Нью-Йорк – Рио-де-Жанейро.
29-04-2015, 01:49