Программа предусматривала три группы работ. Первая группа, входившая в компетенцию промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов ВМФ, ВВС, МАП, включала завершение испытаний к концу 1981г. самолета Як-38 на взлет с коротким разбегом и посадку без режима висения (с коротким пробегом), а также выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку в пределах визуальной видимости авианосного корабля. В этих целях за короткие сроки на самолете Як-38 был выполнен большой объем доработок:
- установлены четырехобмоточный электромагнитный кран управления соплом ПМД и датчики управления им по скорости и времени;
- введена двухпроводная система управления соплом ПМД по скорости отрыва (100-110км/ч) и времени разбега (6,5-7с);
- в синхронную схему управления ПД и ПМД включена система управления соплом второго ПД в положениях от +5 до -30 градусов от вертикали.
Проведенные доработки и успешные испытания позволили существенно расширить боевые возможности самолета Як-38. Этот штурмовик в полной мере стал боеспособным, в том числе и в районах с жарким климатом на экваториальных широтах (на что первоначально он не рассчитывался). Боевой радиус самолета (на больших высотах) достиг 500км.
Главным же итогом успешно завершившихся испытаний Як-38 на ВКЗ явилось решение о проведении в течение 1981-1983гг. опытно-конструкторских и натурно-экспериментальных работ и полетов силами конструкторских бюро им. А.И.Микояна и им. П.О.Сухого в целях определения возможности и целесообразности применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы в корабельных условиях с использованием для взлета трамплина, а для посадки аэрофинишера.
Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого предварительного заключения к концу 1983г., окончательного - к концу 1984г.
В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте “Нитка” ускоренными темпами в конце 1982г. был построен трамплин с углом схода самолетов 8,5градусов, на котором в 1983г. был проведен первый этап натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко-энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.
Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с выдачей окончательных предложений в 1983-1984гг. на объекте “Нитка” был построен второй трамплин с углом схода самолетов 14градусов.
Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984г. на втором трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного трамплина с углом схода самолетов 14градусов, а для посадки - применение аэрофинишеров.
Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно-авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности, отрабатывался вопрос аэротермогазодинамической совместимости самолета Як-38 и корабля-носителя в условиях жаркого климата. Суть проблемы заключалась в том, что на режимах вертикального и укороченного взлета (посадки) на силовую установку самолета Як-38 вблизи полетной палубы оказывали отрицательное воздействие воздушные вихревые потоки, возникающие над палубой при ветре и быстром движении, а также при взаимодействии реактивной струи от двигателей самолета с палубой корабля. ИАС авиации ВМФ в тесном содружестве с учеными военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е.Жуковского на основе метода математического моделирования на ЭВМ провели множество расчетов воздействия на Як-38 воздушных вихревых потоков над палубой, а также натурные испытания на специально созданной для этих целей базе и выработали:
предельные нормы и условия летной эксплуатации, связанные с высокими температурами и большой влажностью воздуха, а также ветровыми потоками;
рекомендации по безопасности взлета с коротким разбегом;
требования к перспективным авианосным кораблям по обеспечению безопасности летной эксплуатации СВВП;
предложения по оборудованию на берегу ВПП для обучения летного состава взлету с коротким разбегом с повышенной нагрузкой и увеличенной дальностью полета в условиях высоких температур наружного воздуха.
Третья группа работ проводилась Центром боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) авиации ВМФ. В период 1980-1982гг. на основе пятилетнего опыта эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-38 с кораблей и берега были разработаны и внедрены в практику все организационно-штатные решения, внесены необходимые коррективы в штаты управлений ВВС флотов, управление авиации ВМФ, ЦБП и ПЛС, а также эскадр, в составе которых находились тяжелые авианосные крейсера. Были четко определены функциональные обязанности всех должностных лиц. Кроме того, в этот период были внесены необходимые изменения в целый ряд организационно-методических документов, важнейшими из которых являлись:
положение о корабельной авиации;
курс боевой подготовки самолетов-штурмовиков Як-38;
основы и организация боевого применения самолета Як-38 с кораблей;
система и методика переучивания летного состава на СВВП.
29-04-2015, 02:17