Подводя итог, можно заметить, что становление железнодорожной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное значение для экономики России в целом. Оно вызвало цепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России возникли не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Рост железнодорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовал усилению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние потребности страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства в 90-е гг. XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйства. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля и производстве чугуна.
В свою очередь, свидетельством благоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы.
Отдельно хочется рассмотреть влияние со стороны государства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия государства в строительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2, 3 тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством елезных дорог привело к падению темпов создания магистралей. Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств. Стратегически важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные торговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы. Более того, без Транссибирской магистрали России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края.
Таким образом , на всем протяжении рассматриваемого периода были два противоположных типа взаимодействия государства и частного капитала. И ни в коем случае не надо пытаться выбрать «наиболее правильный» из них. Наоборот, именно наличие двух разных подходов помогло стране создать огромную базу железнодорожных сетей. Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные средства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и материалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государством главную роль в строительстве магистрали.
Список литературы
А.И. Чупров. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны.
Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги,
Большая Советская Энциклопедия,
Верн Ж. Клодиус Бомбарнак
Витте С.Ю. Воспоминания.
Герстнер Ф.А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска.
Гумилевский Л. Железная дорога М. 1950 с.81
Динамика российской и советской промышленности,
Долгоруков П.В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг.
Ефремцев Г.П. История коломенского завода. 1863-1983.
Журнал МПС.- 1870 Т.14
Залужная Д.Б. Транссибирская магистраль.
История железнодорожного транспорта России
Киевский трамвай за сорок лет. 1892-1932.
Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров.
Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! //путь и путевое хозяйство.
Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв.
Кругобайкальская железная дорога: Альбом типовых и исполнительных чертежей
М.Н. Соболев Экономическое значение Сибирской железной дороги.
Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина. Т. I.
Петров Н.П. Протяжение новых железных дорог в различных областях европейской России
Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857.
Родзевич А.И. Первая русская железная дорога в Средней Азии
Сибирская железная дорога: Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императорском географическом обществе 5 декабря 1980г.
Труды ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь.
Труды комиссии Императорского русского технического общества по вопросу о Сибирской железной дороге
Хромов П.А. Экономика России периода промышленного капитализма
Экономика России периода промышленного капитализма
[1] А.А.Митаишвили, Большая Советская Энциклопедия, стастья «Транспорт».
[2] Е. Д. Хануков, Большая Советская Энциклопедия, стастья «Железнодорожный транспорт».
[3] Герстнер Ф.А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. –СПб,1837 с. 13-14.
[4] А.И. Чупров. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны. Стр.10.
[5] Гумилевский Л. Железная дорога М. 1950 с.81
[6] Концессия (от лат. concessio — разрешение, уступка), договор на сдачу в эксплуатацию на определённых условиях природных богатств, предприятий и др. хозяйственных объектов, принадлежащих государству или муниципалитетам. //БСЭ, ст. Н. А. Аршаруни «Концессия».
[7] История железнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 79.
[8] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857.
[9] Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв. М.:МИИТ 2007 с.17
[10] Витте С.Ю. Воспоминания. Т. 1. М., 1960. С. 122
[11] Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина. Т. I. СПб., 1902. С. 162.
[12] История железнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 95
[13] Журнал МПС.- 1870 Т.14 с. 18-31.
[14] Экономика России периода промышленного капитализма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.140
[15] Оттуда же.
[16] ГАРФ, ф. 446 оп. 26 д.14 л.17
[17] История железнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 96
[18] Экономика России периода промышленного капитализма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.128
[19] Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб, 1902 С.129
[20] Долгоруков П.В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг. –М., 1934- с. 403
[21] По мат. : 1. Киевский трамвай за сорок лет. 1892-1932. Киев, 1933 с.17
2. Ефремцев Г.П. История коломенского завода. 1863-1983. М.:Мысль, 1984 -366с.
3. Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! //путь и путевое хозяйство. -1998 - №1 – с.37-38
[22] В Эрмитаже хранится памятная медаль 1879г. из серебра с изображением 500-го локомотива с надписью: «Да здравствует русская инженерная мысль».
[23] Родзевич А.И. Первая русская железная дорога в Средней Азии – СПб, 1981, с.44
[24] Верн Ж. Клодиус Бомбарнак
[25] По мат. «История железнодорожного транспорта России» том 1.
[26] Залужная Д.Б. Транссибирская магистраль. –М. Мысль с. 8-9.
[27] Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги, СПб 1868.
[28] Сибирская железная дорога: Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императорском географическом обществе 5 декабря 1980г. СПб 1890.
[29] Труды комиссии Императорского русского технического общества по вопросу о Сибирской железной дороге СПб ,1891.
[30] Труды ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. – СПб. 1890.
[31] Витте С.Ю. Избранные воспоминания.- М. Мысль 1991 – с.284.
[32] Кругобайкальская железная дорога: Альбом типовых и исполнительных чертежей: 1900-1905- СПб, 1907; Виды Сибири и ее железных дорог.- СПб, 1916.
[33] Витте С.Ю. Избранные воспоминания.-М.: Мысль, 1991 – с.486.
[34] М.Н. Соболев Экономическое значение Сибирской железной дороги. Томск, 1900 стр.5
[35] Петров Н.П. Протяжение новых железных дорог в различных областях европейской России – СПб, 1912 с.18
[36] Динамика российской и советской промышленности, т.1 1929, стр.96
29-04-2015, 02:24