Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя “интерьерный” облик, станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне.
В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоминающиеся. Например, “Ленинский проспект”, где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения (“Октябрьская”, “Таганская”) авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в соответствии с потоком “текущего” пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования.
К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий.
Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда “неопластицизм” становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала “мускулы” архитектура метрополитена. Еще жив страх “излишеств”, но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. “Мускульные усилия” проступают в необычных формах колонн (“Площадь Ногина”, “Беговая”, “Щукинская”), в активной пластике пилонов (“Баррикадная”, “Колхозная”), в объемной аранжировке свода (“Тургеневская”). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими “гримасами” в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.
Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. Надвух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На “Колхозной”, облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на “Баррикадной” отделанные красно-бурыми плитами “складчатые” пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.
Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база - используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.
Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция “Кузнецкий мост”. Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна “Пушкинская”. Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, “цепляется” за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через “арифметическое” сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.
Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира. Как, например, на “Нагатинской”, где мерный ритм мощных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.
Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура “привязываются” к архитектуре по законам традиционно понимаемого “синтеза”, возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции “Орехово” и у входа на станцию “Коньково”), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?
Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей “принудительная” на первых порах встреча с искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным “героем” искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.
Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная “дворцовость” которого приобретает подчас все более жесткий “административный” оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на “Пражской” урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - “Тульская”, “Нахимовский проспект”, “Южная”. В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на “Нахимовском проспекте” - люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно “антиинтерьерна”, а потому “экстравертна”, повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция “Боровицкая”. Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о “корневой связи прошлого с настоящим”, о том, что метро “врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой”. Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот “шлейф” традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия “синтез”, свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического “красноречия” образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. “Боровицкая” интересна, однако, не столько как образец “неопластицизма” и “лиризма” или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.
Литература
- И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., “Московский рабочий”, 1981, с.27.
- Быков Р. До и после “Чучела”. - Юность, 1985, 9, с.91.
- См.: Как мы строили метро. М., изд-во “История фабрик и заводов” 1935;
- Архитектура московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.
- “Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство СССР, 1986, 6, с. 1.
- Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры.
- Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты “Рабочая Москва”, 1935;
- М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М., 1980, с. 85.
- Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с.
- А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.
- Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., “Советский художник”, 1988, с. 145.
- Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, 6, с. 51.
- Н.Колли. Указ. соч., с. 185.
- См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.- Архитектура СССР, 1936, 1, с. 61.
- Архитектура СССР, 1939, 6, с. 8.
- И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, 8, с. 57.
- Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, 2, с. 8.
- Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, Д.31, л. 12.
- Н.Маковская. А.Н.Душкин - архитектор метростроя. - В сб.: Художник и город. М., 1988, с. 132.
- Вопросы синтеза искусств.
- О творчестве А.Душкина. - Архитектура СССР, 1985, 5, с. 99.
- Ю.Шапошников. Достоинства и недостатки новых станций метрополитена. - Архитектура СССР, 1952, 4, с. 1.
- См.: Б.Рубаненко. Творческие итоги строительства новых станций Московского метро. - Архитектура и строительство, 1950, 2, с. 1-10.
- М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы. - Архитектура и строительство Москвы, 1984, 4, с. 10.
- См.: Б.Рубаненко. Указ. соч., с. 9.
- Окончательный “приговор” архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г., на XXI съезде КПСС.
- Т.Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, 4, с.16.
29-04-2015, 00:17