Международные дорожные перевозки. Договор
Международные дорожные перевозки подчиняются Конвенции о договоре международной перевозки грузов, с учетом того, что хотя бы одна из стран-сторон договора является участником Конвенции. Следует отметить, что на действие Конвенции не влияет местожительство и национальная принадлежность сторон, заключающих договор.
Договор о международной перевозке обуславливается накладной. Если накладная была утеряна либо составлена неверно, то даже в этом случае договор не потеряет свою юридическую силу, согласно 4 статье Конвенции о договоре международной перевозки грузов.
Договор, который подтверждает международные автотранспортные перевозки , подписывается как стороной отправителя, так и получателя. В некоторых случаях подписи могут быть заменены штемпелем, если законодательство страны, в которой оформляется договор, допускает такой вариант заверки документов. Накладная готовится в трех экземплярах: первый остается у стороны, представляющей перевозчика, вторая – у получателя, а третья передается отправителю.
Накладная должна включать в себя целый перечень обязательных данных. Так, в документ необходимо внести место и дату составления договора, имена и адреса отправителя, перевозчика и получателя, место и дату отправки и доставки груза. Также, необходимо описать характер груза и его упаковки, обозначить код товара, указать вес груза с упаковкой, число грузовых мест и их разметку. Важно, чтобы среди обязательной информации были отмечены инструкции для прохождения таможенных формальностей, а также расходы, связанные с перевозкой груза (стоимость за доставку, таможенные пошлины, транспортные сборы и другие расходы, возможные во время перевозки груза).
Однако обязательная информация не всегда бывает исчерпывающей. В особых случаях следует также указывать:
· возможность перегрузки товара;
· какие документы были получены перевозчиком;
· какие расходы отправитель принял на свой счет и сумму наложенного платежа, которую необходимо вернуть при сдаче груза;
· стоимость груза;
· есть ли какие-либо оговорки насчет времени выполнения перевозки;
· есть ли особые инструкции насчет страхования груза.
Помимо этого международные перевозки грузов автотранспортом могут нуждаться в дополнительных примечаниях, которые стороны описывают в договоре, если признают их необходимыми.
Перед тем как перевозчик приступает к выполнению грузоперевозки, когда перевозки международные , необходимо сверить с документами состояние груза и его упаковки, проверить число и наличие грузовых мест, а также пересмотреть их номера.
В обязанности поставщика входит проверка документов, необходимых для прохождения таможенного контроля. Отправитель сам сообщает всю нужную информацию и добавляет к накладной необходимый перечень документов. Если груз не проходит таможенный контроль, то ответственность за это лежит не на перевозчике, а на отправителе.
Однако транспортная компания несет ответственность за потерю или порчу всего груза, либо его части. Также именно он будет виновным за нарушение сроков доставки. В интервал времени между получением и сдачей груза перевозчик целиком отвечает за состояние перевозимых товаров.
Международные грузо перевозки могут нести некоторый риск грузоперевозчику, и при возникновении опасной ситуации перевозчик перестает быть ответственным за утерю или порчу груза. В законодательной системе заложены следующие риски, освобождающие перевозчика от ответственности:
· если проблемы возникли из-за использования открытого транспортного средства, которое было оговорено в накладной;
· если груз был ненадежно упакован, либо упаковка отсутствовала вообще, и именно это стало причиной порчи или утери перевозимых товаров;
· если перемещение, погрузка или выгрузка несла непосредственную опасность перевозчику;
· если груз был скоропортящимся, и срок годности перевозимых товаров был меньше, чем запланированное время перевозки, либо если товары были подвержены внезапному нападению грызунов или паразитов;
· если порча груза связана с неправильной маркировкой грузовых мест;
· если перевозятся животные.
Особые правила устанавливаются, если груз перевозится несколькими перевозчиками. В этом случае каждый из перевозчиков несет равную ответственность за перевозимый груз. После передачи груза второму либо следующему перевозчику, последний получает те же обязанности, которые были оговорены в накладной для первого перевозчика.
Предел ответственности перевозчика по договору международной перевозки грузов
Положение перевозчиков, занимающихся автомобильными перевозками, сегодня во многом обусловлено тем, что они не являются монополистами в своей сфере, и потому владельцам груза гораздо проще диктовать свои условия, в том числе по размерам ответственности за ненадлежащее исполнение договора перевозки.
Основным нормативным актом, который регулирует отношения при международных автоперевозках, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года (далее - Конвенция, КДПГ). СССР ратифицировал ее в 1983-м, и Российская Федерация - участница Конвенции, как правопреемница СССР.
Необходимо отметить, что Конвенция применяется ко всем договорам перевозки грузов автомобилем, согласно которым место погрузки груза и место его доставки находятся на территории различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. То есть возможна ситуация, в которой и отправитель груза, и перевозчик - российские лица, но перевозка должна быть осуществлена за пределы территории РФ. В этом случае на их отношения распространяется действие международной Конвенции, а российское законодательство применяется субсидиарно и только в той части, которая не противоречит Конвенции.
Согласно ст. 17 Конвенции "перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке". Иные виды нарушений, такие как неподача, несвоевременная подача автотранспорта, в Конвенции не указаны.
Отсюда возникает вопрос, вправе ли стороны устанавливать ответственность за данные нарушения в договоре международной перевозки грузов? Ни Конвенция, ни российское законодательство прямого ответа не дают.
Однако, исходя из того, что при рассмотрении спора между двумя российскими лицами суд будет руководствоваться не только Конвенцией, но и российским законодательством (ГК РФ и УАТ РСФСР), а в последнем предусмотрены санкции как за утрату, повреждение груза или просрочку в доставке, так и за другие виды неисполнения обязательств по договору, санкции могут быть взысканы с перевозчика, но только в тех пределах, которые установлены КДПГ.
Пределы ответственности перевозчика предусмотрены ст. 23 Конвенции. Согласно статье размер ущерба, который перевозчик должен возместить при полной или частичной потере груза, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке, которая определяется на основе биржевых котировок или текущей рыночной цены.
Данное положение значительно отличается от ГК РФ, согласно которому стоимость груза определяется, исходя из его цены, указанной в счете продавца или в договоре поставки (купли-продажи).
Отсюда следует, что при заявлении требований о возмещении ущерба, вызванного полной или частичной потерей груза, отправитель по договору международной перевозки должен будет доказать, что размер требуемого возмещения соответствует рыночной стоимости груза, существовавшей в месте и во время его принятия к перевозке. При этом счет продавца, или инвойс, равно как и указание стоимости груза в транспортной накладной, не являются достаточными доказательствами действительной стоимости груза.
Суд может принимать их во внимание, но не вправе основывать свое решение исключительно на них.
На практике, однако, все выглядит несколько иначе. По гражданско-правовым спорам не разработан четкий механизм определения рыночной цены товара. И судам, и участникам процесса известно, что рыночная цена складывается при взаимодействии спроса и предложения на рынке идентичных или однородных товаров в сопоставимых условиях. Но эти экономические категории используются на практике крайне редко. Чаще суды ссылаются именно на те цены, которые указаны в счетах (инвойсах) отправителей и на которые имеется ссылка в накладной.
Так, например, по одному из дел, рассмотренному арбитражным судом города Москвы, и первая, и апелляционная инстанции при определении стоимости груза основывались на цене, согласованной продавцом и покупателем в контракте купли-продажи, и, исходя из этой цены, сделали вывод о размере ущерба в результате потери груза.
ФАС Московского округа отменил оба решения и указал, что во внимание должен быть принят счет (инвойс), на который есть ссылка в накладной - CMR и в котором указана иная цена, чем в контракте купли-продажи.
С другой стороны, тот же ФАС Московского округа по делу, рассмотренному уже в 2001 году, не принял в качестве доказательств, подтверждающих стоимость утраченного груза ни инвойс грузоотправителя, ни счет, приложенный к товарно-транспортной накладной.
Суд указал, что Конвенцией иначе, чем ГК РФ, определяется размер возмещения, которое должен выплатить международный перевозчик. Согласно ч. 2 ст. 7 ГК РФ, если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора. Следовательно, необходимо руководствоваться подп. 1, 2 КДПГ.
В любом случае размер возмещения, выплачиваемого перевозчиком, не может превышать 25 золотых франков за килограмм недостающего веса брутто (п. 3 ст. 23 КДПГ) + платы за перевозку, таможенных сборов и пошлин, а также прочих расходов, связанных с перевозкой груза: полностью - в случае потери (обесценивания в результате повреждения) всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, - при частичной потере или обесценивании части поврежденного груза (п. 4 ст. 23 КДПГ).
Иные убытки возмещению не подлежат. Под иными убытками, в частности, понимаются косвенные убытки отправителя груза, возникшие в результате снижения цены перевозимого товара или понесенных перед покупателем санкций за недопоставку товаров. Таков максимальный предел ответственности перевозчика в случае повреждения или утраты груза.
Протоколом к КДПГ от 5 июля 1978 г. размер возмещения, установленный п. 3 ст. 23 Конвенции, был изменен и составляет сегодня 8,33 единицы специальных прав заимствования (СДР) за килограмм недостающего веса брутто.
СДР существует с 1974 года, в 1981-1999 гг. формировалась на основе корзины, состоящей из пяти валют, а с 1999 года корзина состоит из четырех валют (доллар США, фунт стерлингов, японская иена и евро). Курс СДР рассчитывается ежедневно как средневзвешенная величина от рыночной стоимости этих валют и публикуется агентством Рейтер.
Россия - член МВФ, и курс СДР определяется ЦБ РФ. Тем не менее, Российская Федерация не присоединилась к данному Протоколу, и формально предельный размер возмещения должен определяться, исходя из пересчета золотых франков в рубли, несмотря на то что такой механизм сегодня в нашей стране отсутствует. В связи с этим наши арбитражные суды часто применяют Конвенцию в редакции Протокола 1978 года, хотя встречаются и противоположные позиции по этому поводу.
В случае просрочки в доставке груза перевозчик несет ответственность только тогда, когда полномочное по договору лицо (контрагент по договору перевозки) докажет, что данной просрочкой был нанесен какой-либо ущерб, при этом размер ущерба должен быть документально доказан.
Перевозчик возмещает причиненный ущерб, но не более суммы провозной платы - это максимальный предел ответственности перевозчика при просрочке в доставке груза.
Конвенция не запрещает устанавливать в договоре международной перевозки неустойку в виде штрафа или пени за просрочку доставки, однако общая сумма неустойки также не может превышать плату за перевозку и не должна быть больше причиненного и доказанного ущерба. При этом взыскать возмещение за просрочку можно только тогда, когда в течение 21 дня с момента передачи груза в распоряжение получателя была сделана письменная оговорка.
Если оговорка не сделана и срок для нее пропущен, перевозчик освобождается от ответственности за просрочку в доставке (ст. 30 КДПГ).
Установленный предел ответственности перевозчика за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза может быть повышен только в двух случаях:
1) если отправитель, при условии уплаты надбавки к провозным платежам, задекларировал в накладной стоимость груза, превышающую предел, указанный в п. 3 ст. 23 КДПГ.
Такая объявленная стоимость не имеет ничего общего с практикой проставления в накладной контрактной цены товара, которая используется для начисления таможенных пошлин и сборов, - в накладной должна быть сделана специальная оговорка о повышении предела ответственности перевозчика и уплате ему за это дополнительного вознаграждения (ст. 24 КДПГ);
2) если отправитель, при условии уплаты согласованной надбавки к провозной плате, установит сумму специального интереса в доставке на случай утраты, повреждения или недоставки груза в оговоренный срок (ст. 26 КДПГ). Как правило, отправитель указывает такой специальный интерес в том случае, если утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут нанести ему или получателю гораздо больший ущерб, чем размер возмещения, установленный п. 3 ст. 23 КДПГ.
Тем не менее, какой бы ни была сумма объявленного специального интереса, размер конкретного возмещения, требуемого от перевозчика, должен быть аргументированно доказан. Если же размер ущерба больше суммы объявленного интереса, возмещаются доказанные убытки, но не более величины, указанной отправителем в накладной.
И лишь в одном случае на перевозчика может быть возложена полная материальная ответственность за причиненный ущерб - если он был причинен умышленными неправомерными действиями перевозчика или лиц, за которых он отвечает, либо таким ненадлежащим исполнением обязательств, которое согласно закону, применяемому компетентным судом, приравнивается к умышленным неправомерным действиям.
Если будет доказано, что действия перевозчика были умышленными и неправомерными, он не вправе ссылаться на положения Конвенции, которые ограничивают или исключают его ответственность.
В заключение отметим, что всякое соглашение, которым прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, является недействительным. Таким образом, какие бы санкции ни предусмотрел заказчик (отправитель) в договоре международной перевозки грузов, перевозчик не обязан платить больше того предела, который установлен нормами КДПГ.
Ответственность перевозчика по договору
Организация осуществляет услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию и систематически заключает договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом. В ходе своей деятельности она сталкивается со случаями нарушения перевозчиком своих обязательств. Какие именно санкции, установленные Гражданским кодексом РФ или Уставом автомобильного транспорта РСФСР, следует применять к перевозчику, и можно ли в договоре изменить размеры этих санкций? Можно ли взыскать с перевозчика убытки в виде упущенной выгоды, и должен ли в свою очередь экспедитор возмещать их заказчику?
Действительно, сегодня при разрешении споров по договорам перевозки автомобильным транспортом часто возникает вопрос, какие меры ответственности необходимо применять к стороне, нарушившей свои обязательства по договору. Связано это с тем, что наряду со второй частью Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ), которая регулирует, в том числе и отношения по договору перевозки (гл. 40), действует Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совмина РСФСР N 12 от 8 января 1969 года (далее - УАТ РСФСР, Устав).
Естественно, что положения УАТ РСФСР на сегодня явно устарели и не учитывают специфику современных экономических отношений. Однако до того момента, как будет принят новый устав, нормы, закрепленные в УАТ РСФСР, действуют в части, не противоречащей ГК РФ. Здесь и возникает множество вопросов: часто даже арбитражные суды не могут прийти к единому мнению о том, что противоречит ГК РФ, а что - нет.
Исходя из арбитражной практики Президиума Высшего арбитражного суда РФ, а также практики Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа по вопросам применения санкций за нарушение обязательств по договору перевозки автомобильным транспортом, можно сделать следующие выводы.
Статьей 793 ГК РФ предусмотрено, что `в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами`.
Из этого следует:
1. Положение ст. 126 УАТ РСФСР о том, что `всякие соглашения автотранспортных предприятий и организаций с грузоотправителями, грузополучателями и пассажирами... имеющие целью изменить... ответственность, возложенную на автотранспортные предприятия и организации, грузоотправителей, грузополучателей, считаются недействительными` противоречит ГК РФ и, следовательно, не действует.
2. Стороны вправе самостоятельно (по своему усмотрению) устанавливать в договоре меры ответственности за нарушение обязательств по перевозке грузов, когда она не предусмотрена законом, а также повышать ответственность по сравнению с той, которая установлена в законе (в частности в УАТ РСФСР).
Таким образом, в зависимости от того, каким образом стороны согласуют между собой вопросы ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору перевозки, возможны три варианта развития ситуации при возникновении спора.
Вариант I. Если стороны урегулируют порядок применения и размеры ответственности в соглашении, при возникновении спора будут, прежде всего, применяться положения договора1).
Вариант II. Стороны предусмотрят в договоре, что их отношения регулируются в соответствии с конкретными статьями УАТ РСФСР.
УАТ РСФСР относится к `транспортным уставам и кодексам, а также иным законам`, которые определяют общие условия перевозки, т. е. обладает силой закона, несмотря на то, что принят постановлением Совмина РСФСР. В то же время конкретные условия перевозки грузов отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон с учетом норм ГК РФ, транспортных уставов и кодексов и иных законов (п. 2 ст. 784, ст. 793 ГК РФ).
В связи с этим в некоторых случаях арбитражные суды в настоящее время пошли по пути применения УАТ РСФСР в качестве некоего обычая делового оборота2). Его положения
29-04-2015, 02:41