Понятие и сущность транспортной логистики

возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.
Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14 % фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но н в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.
Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транспорта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения. На железнодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы "точно в срок". Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.[3]
Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе - это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.
Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы "точно в срок" расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.
Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему "точно в срок", и только 5% фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих "строго по графику", основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками.
5. Выбор логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения.
При выборе логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения, прежде всего, необходимо иметь в виду тот факт, что чем меньше время нахождения товара в пути и запасах, тем меньше требуется денежных средств и труда для совершения процесса обращения. Чем в большей степени время обращения приближается к нулю, тем больше свободных средств остается для развития и расширения производства, так как общее время оборота капитала равно сумме времени его обращения и времени его производства или воспроизводства. В своем продвижении конечной реализации товар в процессе обращения становится объектом различных видов труда и многочисленных операций (упаковка, погрузка, перевозка и т. д.). Задача этих видов труда и операций заключается в содействии продвижению товара в целях более эффективного развития производства и более быстрого завершения цикла кругооборота капитала.
Выбор логистических схем доставки товара с учетом коэффициента оборачиваемости товара проходит через следующие последовательные этапы:
определение объема спроса на конкретный товар и выявление
характера этого спроса, то есть носит ли он регулярный или
не регулярный характер;
планирование объема производства, или продаж в
соответствующих регионах по периодам;
определение схем доставки товаров;
определение и анализ коэффициента оборачиваемости товарного
потока;
расчет объема товарных запасов, обеспечивающих реализацию
запланированного объема производства или торговли;
определение общих издержек для каждого из альтернативных
схем доставки товаров;
выбор наиболее экономичной схемы доставки, обеспечивающей
оптимум общих издержек для пользователей этой схемы.
При упрощенном способе выбора схемы доставки товаров объем спроса на товары, характер спроса, объем продаж или производства не определяется. Данные об этих объемах предоставляются и оговариваются условиями задачи. Альтернативные схемы доставки в упрощенном варианте расчета также оговариваются условиями задачи.
Коэффициент оборачиваемости или годовая оборачиваемость определяется исходя из 360 дней в году и общего времени оборота товара. При этом общее время определяется как сумма:
времени оборота заказов у покупателя и продавца;
времени транспортировки в междугородном сообщении;
времени нахождения товара на складе (включая время доставки
в местном сообщении) ;
времени нахождения товара на прилавках розничной торговли.
Каждая из составляющих общего времени оборота задается условием задачи при упрощенном варианте расчета.
Исходные данные общее время оборота и коэффициент оборачиваемости сводятся в таблицу 3:
Таблица 3 Альтернативные
Время
Время
Время
Время
Общее
Коэф-
фициент
схемы доставки
заказа,
дни
Транспорти-
ровки,
дни
Нахожде-
ния
товара на
складе,
дни
нахождения
товара на
прилавке
розничной
торговли,
дни
время
оборота,
дни
оборачи-
ваемости

Объем (стоимость) товарных запасов рассчитывается для каждого альтернативного варианта по формуле:
N = 360/ ?t, V = Vo/N
Результаты расчетов заносятся в таблицу 4.:
Таблица 4 Объем продаж, млн. у. е.
Среднее значение запасов при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е.

Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
1
2
3
4
5

При упрощенном варианте выбора схемы доставки расчет общих издержек по каждой альтернативной схеме ведется по двум элементам:
издержкам на % от стоимости запаса;
транспортные издержки.
Транспортные издержки определяются исходя, из удельных издержек на перевозку единицы товара и объема перевозки, выраженного в физической или стоимостной форме.
Число единиц товара или стоимость перевозимого груза и удельные издержки задаются условием задачи. Общие издержки для каждой схемы доставки определяется как сумма издержек на % от стоимости запасов и транспортных затрат.
Исходные данные и результаты расчетов заносятся в таблицу 5.
Таблица 5.- Общие издержки на доставку товаров для альтернативных схем доставки при различных объемах доставки. Альтернатив -ные схемы доставки
Издержки
на % от стоимости запаса
Удельные транспортные расходы
Общие
транспортные издержки
Общие издержки по доставке

6 Экономическая постановка задачи.
1.Объем спроса на товар достаточно стабильный и носит регулярный характер.
2. Объем продаж составляет:
40 млн. у.е. или 80 тыс. ед. товара в год
30 млн. у.е. или 60 тыс. ед. товара в год
25 млн. у.е. или 50 тыс. ед. товара в год
12,5 млн. у.е. или 25 тыс. ед. товара в год
3. Альтернативные схемы доставки товаров:
Схема 1 - транспортировка самолетом в малых контейнерах до
места розничной торговли.
Схема 2 - перевозка автотранспортом в малых контейнерах до
места розничной торговли.
Схема 3 - перевозка автотранспортом в больших контейнерах
до места розничной торговли.
Схема 4 - транспортировка по железной дороге в больших
контейнерах до склада и от него малыми партиями до
места розничной торговли.
Затраты времени при транспортировке по альтернативным схемам, дни.
Таблица 6
Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
Время заказа
5
5
5
5
Время в пути
1
2
2
4
Время нахождения на складе
0
0
0
10
Время нахождения на прилавке
0
2
8
5

Удельные транспортные расходы , у. е .
Таблица 7 Объем продаж, тыс. ед.
Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
80
3,33
4,1
4,54
5, 65
60
2,7
3,31
3,65
5,37
50
1,58
2,34
2,83
5,13
25
0, 19
1/14
1,74
4,09

Процент на стоимость запасов равен 10% годовых физ. ед. = 500 ден. ед.
Необходимо определить:
коэффициент оборачиваемости для каждой схемы доставки и
каждого объема продаж;
размеры поставки за рейс;
издержки на перевозку каждым видом транспорта;
общие издержки;
определить до каких параметров применение той или иной схемы
доставки является рациональным и когда необходимо перейти на
использование альтернатив решения.
7. Решение экономической задачи.
Таблица 8 Альтернатив-ные
Время
Время
Время
Время
Общее
Коэф-фициент
схемы доставки
заказа
транспор-
нахождения
нахождения
время
оборачивае-

, дни
тировки,
товара на
товара на
оборота,ота
мости


дни
складе,
прилавке
дни




дни
розничной






торговли,






дни


Схема 1
5
1
0
0
6
60
Схема 2
5
2
0
2
9
40
Схема 3
5
2
0
8
15
24
Схема 4
5
4
10
5
24
15

Таблица 9 Объем продаж, млн. у. е .
Среднее значение запасов при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е.

Схема 1
Схема 2
Схема 3
Схема 4
1
2
3
4
5
40
666,7
1000
1666,7
2666,7
30
500
750
1250
2000
25
416,7
625
1041,7
1666,7
12 ,5
208,3
312,5
520,8
833,3

Таблица 10
Объем продаж , тыс. ед.
Альтернатив- ные схемы доставки
Издержки на % от стоимости запаса, тыс. у.е.
Удельные транспорт ные расходы, у.е.
Общие транспорт- ные издержки, тыс. у.е.
Общие издержки по доставке,-тыс. у.е.:
80
Схема 1
66,67
3,33
266,4
333,07
Схема 2
100/00
2,70
216,0
316
Схема 3
166,67
1,58
126,4
293,07
Схема 4
266,67
0,19
15,2
281,87

60
Схема 1
50,00
4,10
246, 0
296
Схема 2
75,00
3,31
198, 6
273,6
Схема 3
125,00
2,34
140,4
265, 4
Схема 4
200,00
1,14
68,4
268, 4

50
Схема 1
41, 67
4,54
227,0
268,67
Схема 2
62,50
3, 65
182, 5
245
Схема 3 104,17 2/83 141,5
245,67
Схема 4
166,70
1,74
87,0
253,7

25
Схема 1
20,83
5,65
141,25
162,08
Схема 2
31,25
5,37
134,25
165,5
Схема 3
52,08
5,13
128,25
180,33
Схема 4
83,33
4,09
102,25
185,58

Вывод . Для объема продаж 40 млн. у.е является рациональным применение млн. у.е. (80 тыс. ед. товара) в год является рациональным применение схемы 4 доставки груза; для 30 млн.у.е. (60 тыс. ед. товара) в год - схемы 3; для 25 млн .у.е.( 50 тыс. ед. товара) в год - схемы 2; для 12,5 млн.у.е.(25 тыс.ед. товара) в год - схемы 1, так как в этом случае общие издержки по доставке являются минимальными.

Заключение.
Логистический подход к управлению движением материальных и информационных потоков внутри предприятия и за его пределами, на всех стадиях - от начала производства до поставки готовой продукции потребителям, способствует хозяйственным экономическим интересам самих предприятий, и работает на повышение качества обслуживания потребителей.
В качестве критерия оптимизации функционирования логистических систем принимается минимизация суммарных издержек всех звеньев системы производства и управления.
Логистика рассматривает материальное снабжение, производство и сбыт как единый комплекс, призванный обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции. Как уже отмечалось, применительно к транспортному предприятию необходимо в едином комплексе рассматривать снабжение, перевозку грузов, организацию и проведение ТО и ремонта подвижного состава и реализацию транспортных услуг с целью производства конкурентоспособной продукции.
Как было показано, выбор вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
В работе рассмотрены основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Как видно из проведенного анализа, на современном этапе система управления автотранспортным предприятием предполагает:
- использование отдельных разрозненных методов для стоимостной оценки производства транспортных услуг и соответствующего обеспечения,
- применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортной продукции и для получения стоимостной оценки величины материальных потоков,
- широкое применение детерминированных методов и моделей для оценки показателей работы предприятия,
- оценку технико-эксплуатационных показателей, не учитывающих организацию работы клиентуры и т.д.
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:
Логистический подход означает системность, целостность, оптимальность суммарных издержек производства и обращения, единство проектирования и реализации проектов. Логистический подход заключается в выполнении системных требований в условиях логистической (потоковой) динамики развития системы с использованием соответствующих способов и инструментов системного решения экономических задач. Логистический подход отличается конкретной направленностью на анализ и синтез логистических систем и их принципиальных логистических составляющих: потоков и запасов в их динамичной взаимосвязи и взаимовлиянии.
Как показал анализ существующих методик оценки функционирования автотранспортных предприятий как микрологистических систем, существующая система критериев оценки показателей имеет узкую направленность и в основном ориентирована на плановую экономику. Необходима новая система критериев работы производства продукции и услуг, позволяющие оценить новые, возникшие в современных условиях формирования рыночных отношений, адаптационные свойства предприятий.
Из проведенных исследований видно, что применение данных способов решения логистических задач поможет получить не только значительный экономический эффект, но и практическую значимость.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.
Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. -М.: ИВЦ"Маркетинг", 1996. -122 с.
Залманова М.Е. Сбытовая логистика: Учебное пособие. - Саратов: СГТУ, 1993. - 64 с.
Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995. - 131 с.
Смехов А.А. Основы транспортной логистики. - М.: Транспорт, 1995. - 200 с.
Транспортная логистика. Под ред. Л.Б. Миротина - М.: Брандес, 1996. - 210 с.

29-04-2015, 02:07