Транспортная составляющая интеграции Украины в мировую экономику

Интеграция Украины в мировую экономику.

Реферат

Киев - 1999

Содержание

Введение 3

Экономическое состояние, проблемы и перспективы развития отдельных отраслей транспортной промышленности Украины: 5

1. Наземный транспорт 5

2. Водный транспорт 8

3. Воздушный транспорт 10

Выводы 12

Список использованной литературы 16

Введение

Становление Украины как независимого государства, реформирование внутреннего блока, и, следовательно, развитие внешних связей державы немало зависят от её транспортно-географического положения и эффективной, налаженной транспортной системы. Транспортный фактор занимает важнейшее место в теории размещения, региональной экономике, международной экономике и теории внешней торговли. В этой связи уровень развития транспортной системы государства является одним из важнейших признаков её технологического прогресса и цивилизованности.

Процесс вхождения Украины в мировую экономическую систему и прежде всего в экономическую интеграцию с западноевропейскими государствами ведёт к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами.

Геостратегическое же расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Исходя из этого, транспортная система – одна из составляющих успеха и непременных атрибутов современного государства, к которой должны предъявляться высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки.

Транзитное положение Украины – одна из немногих черт привлекательности национального рынка Украины для зарубежных инвесторов и производителей, поскольку западноевропейские страны не могут не считаться с такой крупной (по размерам и населению) страной, расположенной на перекрёстке торговых путей.

Важнейшим фактором усиления роли транспорта во внешнеэкономической деятельности страны есть и транспограничность Украины: она имеет наидлиннейшие границы среди европейских стран.

Поскольку в стоимости продукта играет роль транспортная составляющая, естественно, выгоднее налаживать связи с соседями, уменьшая тем самым транспортные расходы и увеличивая прибыль. В данном случае Украина имеет преимущественное положение из-за многочисленности стран–соседей.

Из всего вышесказанного следует, что при интеграции в европейскую и мировую экономику потребность в высокоразвитой транспортной системе всё более усиливается, она становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нём места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Экономическое состояние, проблемы и перспективы развития отдельных отраслей транспортной промышленности Украины:

1. Наземный транспорт

Железнодорожный транспорт является наиболее развитым в Украине, по общей длине путей он занимает четвертое место в ми­ре (после США. России и Канады). По грузообороту он выполняет ос­новные объемы перевозок—40—50 % (даже в год наибольшего спа­да— 1997 г.—свыше 40 %), а по пассажирообороту является неоспори­мым лидером — на него приходится 50—70 % общего объема перево­зок. При большой разветвленности путевой сети, большая половина ко­торой — путевая сеть предприятий и организаций, значительный процент составляют электрифицированные участки (около 40 %), двух- и много­путевые участки (почти треть общей длины).

Наряду с этим, железнодорожный транспорт имеет высокую долю изношенности основных фондов (по некоторым их главным видам—80— 90 %), преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпа­лах, из которых 15—17 % непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необ­ходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требова­ниям по выполнению своих основных функций. Прежде всего это каса­ется железнодорожных вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и уп­равления движением поездов. Технико-экономические и эксплуатацион­ные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от западноевропейской, что особенно отрица­тельно отражается на заграничных и транзитных перевозках. Это тре­бует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейс­кой колеи.

Структура и производственные мощности связанных с данной отраслью предприятий, перешедших под юрисдикцию Украины после распада СССР, которые должны поддерживать эффективное функционирование железной дороги, не обеспечивают ее пропорционального и гармонично­го развития в перспективе необходима их реконструкция и переосна­щение, частичное перепрофилирование, постепенное свертывание избы­точных и строительство новых мощностей.

Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается и тем, что через территорию государ­ства пролегают основные транспортные трансевропейские коридоры: Восток—Запад, Балтика—Черное море. В частности, трансевропейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересе­кает Украину по маршруту Мостиска — Львов — Киев и идет даль­ше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скорост­ными магистралями Е-59 и Е-65 и создает возможность скоростного же­лезнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы.

С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перево­зок, значение железнодорожного транспорта возрастает.

Автомобильный транспорт занимает значительное место в пасса­жирских и грузовых перевозках. Так, по объему перевозок грузов он ста­бильно превосходит железнодорожный транспорт в 4,5—5 раз, а по объе­му перевозок пассажиров — в 5—6 раз. Автобусным транспортом перево­зится практически столько же пассажиров, сколько всеми другими вида­ми транспорта (троллейбусным, трамвайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, морским, речным, авиацион­ным) вместе взятыми. Общая длина дорог и улиц с твердым покрыти­ем, включая длину улиц-набережных в городах и поселках городского типа, превышает четверть миллиона километров. Автомобильный транс­порт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (сред­нее расстояние перевозки 1 т грузов — около 20 км), от двери — к две­ри, обеспечивая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность и надежность перевозок. Многочисленные автотранс­портные предприятия имеют довольно полно укомплектованную произ­водственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: ав­товокзалов, автостанций, транспортно-экспедиционных предприятий, терминалов и т.п.

Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским стандартам по многим показателям, в частности таким как: ско­рость передвижения, нагрузка на ось, обеспеченность современными до­рожными знаками и разметкой, необходимым количеством пунктов тех­нической и медицинской помощи, питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и др. Практически отсутствуют дороги 1 категорий с многорядным движением на высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной транспортной сети.

Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на перекрестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Северо-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием ры­ночных отношений, со становлением многочисленных предприниматель­ских структур следует ожидать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантированных и безопасных в отношении сох­ранности грузов перевозках.

Территория Украины покрыта густой сетью трубопроводов общей длиной 50 тысяч километров. Длина одних только газопроводов, магистральных и разделительных, составляет 35 тысяч километров. Эта система способная пропустить 250 миллиардов кубометрів газа в год. 120 миллиардов кубометров приходится на транзит. Кроме того, нефтепроводом "Дружба" (около 4 тысяч километров) ежегодно в Европу экспортируется 25 миллионов тонн российской нефти.

Трубопроводный транспорт в течение последних 10 лет стабильно наращивает свою долю в общем объеме транспортных грузов, которая составляет в настоящее время более 23 %. По грузообороту он в 1997 г. вышел на первое место (47 % от общего объема), опередив постоянного лидера—железнодорожный транспорт. Трубопроводный транспорт владеет достаточными производственными мощностями для обеспече­ния Украины энергоносителями — нефтью и газом, а также для выпол­нения функций транзита российской нефти и газа в страны Юго-Восточ­ной Европы. Однако вся сеть трубопроводного транспорта в Украине ориентирована на снабжение нефтью и газом из одной страны — России (лишь 5 % общей потребности газа — из Туркменистана), что, в соответствии с общепринятыми стратегическими подходами к этому вопросу, нецелесообразно. Трудности, связанные с наличием единственного ис­точника снабжения энергоресурсами, Украина ощущает уже теперь, по­этому объективной необходимостью является расширение экономичес­ких ориентиров.

Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоноси­телями непосредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопроводного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следующие основные факторы: ориента­ция на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, Ближнего Востока и Южного Средиземноморья; доставка нефти через балтийские порты Польши и Латвии; использование проходящей транзитом через Украину нефти для собственных нужд в настоящее время с соответствующей ком­пенсацией странам Центральной и Юго-Восточной Европы и Закавка­зья за счет закупленных Украиной энергоносителей на Ближнем Восто­ке. Есть необходимость осуществить на территории Украины строитель­ство отдельных участков нефтепроводов (наиболее существенный из ко­торых — соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды в Западной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол.), реконструировать и переоснастить отдельные нефтеперерабатыва­ющие заводы и нефтеперекачивающие станции и др.

В Украине есть необходимые технологии и мощности, чтобы изготавливать оборудование для транспортирования газа: трубы большого диаметра, компрессори, турбины и тому подобное. Но нужны заинтересованные инвесторы, которые помогли бы средствами. Такими могут стать российский "Газпром" и англо-голландский концерн "Шелл".

2. Водный транспорт

Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако по ко­личеству отправленных грузов он занимает незначительное место (око­ло 1 %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы—минеральные строительные материалы (осо­бенно в каботажном плавании) (5).

Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового обо­рудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—более 15 лет, а некоторые порты западных стран за­прещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраст­руктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что сущест­венно снижает производительность как портов (до 50 % от производи­тельности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.

Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогично­го показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, Либерия и др. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость реше­ния ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.

Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах гру­зовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном —за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования реч­ного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.

В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интегра­ции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомога­тельный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основ­ном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функциониро­вания речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.

В программе развития водного транспорта предусмотрена реконструкция и техническое переоснащение объектов, имеющих непосредственное отношение к экспорту-импорту грузов. Примером выживания в условиях кризиса и эффективной деятельности для предприятий водного и иных видов транспорта есть АСК "Укрречфлот", которая успешно решает и финансовые, и производственные дела, работает доходно и регулярно выплачивает акционерам дивиденды.

3. Воздушный транспорт

Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и сроч­ных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пас­сажира воздушным транспортом в 10—15 раз больше аналогичного по­казателя у ближайшего конкурента—железнодорожного транспорта и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминант­ным в определении перспектив развития авиационного транспорта.

Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления ави­ационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.

Вместе с тем авиатранспорт переживает тяжелые времена. Эксплуатационная его деятельность в 1997 году была убыточной, возросла задолженность перед бюджетом, средняя выработка ресурсов самолетов превысила 70 процентов. Имеющийся в государстве парк самолетов устарело морально и физически и фактически не обновляется, положение аэродромной сети постоянно ухудшается. К тому же вместо создания и освоение в государстве серийного производства современных самолетов большинство авиакомпаний используют получены в лизинг самолеты иностранного производства. В условиях интенсивной эксплуатации почти невозможно обеспечить их надлежащий ремонт и правила технической безопасности.

К такому положению в гражданской авиации привели определенные причины. Во-первых, большое количество непродуманных и поспешно принятых решений о реорганизации отрасли, в результате чего она стала почти неуправляемой (авиационные тарифы на перевозки грузов и пассажиров на всех видах сообщения не подлежат государственному регулированию). Во-вторых, в отрасли авиатранспорта функционирует громоздкая административно-управленческая система, обеспечивающая выполнение возложенных на нее функций. По оценкам экспертов, число компаний, допущенных к выполнение полетов на международных линиях, может уменьшиться до 45. Часть из них не будет допущена из-за низкого уровня безопасности.

Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. По­этому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международ­ных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощ­ных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Эйр, Авиакомпании «Северозападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.

Одним из "младших", но очень дорогих видов транспорта является ракетно-космический . В Украине два больших космических центра: в Днепропетровске КБ "Южное" - производитель известных МКБР СС-18 и СС-24 с раздельными главными частями, участник создания носителя "Энергия" и разработчик отечественных носителей "Зенит", и комплекс предприятий в Харькове, занимающих ведущие позиции в космической промышленности СНГ в производстве бортовой электроники и систем управления.

В сегодняшнее время на мировом рынке запуска спутников доминирует западноевропейский консорциум "Arianes pase". На него приходится 60 процентов всех запусков. Остальные 40 процентов осуществляют США, Китай, Россия и Украина. Перед Национальным космическим агентством Украины стоит проблема уменьшения стоимости запусков. Её можно решить путем усовершенствования конструкции и стандартизации компонентов разных типов ракетоносителей, автоматизацией запуска, использованием новых легких конструкционных материалов. А для этого нужно широкое международное сотрудничество с ведущими космическими государствами мира, прежде всего с Россией.

Выводы

Приведенный в данной работе анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значе­нии для общего развития экономики Украины. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объектив­но сложилось так, что теперь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологи­ческую сторону политики в области транспортных коммуникаций.

По мнению специалистов, в Украине имеются необходимые стартовые ус­ловия для формирования современной системы транспортных коммуни­каций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся:

1) необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта;

2) достаточная ресурсная база и уровень развития тех­ники и технологий;

3) наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок;

4) выгодные природно-кли­матические и географические характеристики территории;

5) наличие кон­курентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответст­вующую экспертизу и готовых к реализации;

6) заинтересованность зару­бежных инвесторов в размещении капиталов в Украине;

7) устойчивая тен­денция к признанию Украины мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отноше­ния на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской поли­тики;

8) наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети международных транспортных коридоров.

Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии раз­вития транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостратегическое расположение ее территории, через которую тра­диционно пролегают давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. В указанной концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на территории Украины выделены следующие транспортные коридоры: № 3 — Берлин (с ответвлением на Дрезден) — Вроцлав — Львов — Киев; № 5 — Триест — Любляна — Будапешт (с ответвлением на Братиславу) — Львов; № 7 —Дунайский (водный); № 9 — Хельсинки— Санкт-Петербург — Минск (с ответвлением на Москву) — Киев — Кишинев (с ответвлением на Одессу) —Димитровград. Наличие на территории Ук­раины международных транспортных коридоров налагает свой отпеча­ток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций госу­дарства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхрон­ном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения гра­фиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и не­уклонно вынуждать всю транспортную систему работать


9-09-2015, 02:09