Содержание

Содержание. 2

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И СВЕДЕНИЯ О МАТЕРИАЛАХ.. 3

1.1. Исходные данные для проектирования. 3

1.2. Климатическая характеристика района. 4

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА.. 6

2.1. Подсчет объемов работ и потребности в материалах. 6

2.2. Оценка пригодности местных дорожно-строительных материалов. 7

2.3. Определение границ использования карьеров местных материалов и расположения баз снабжения. 8

2.4. Выбор места расположения производственного предприятия (АБЗ)9

2.5 Определение средней дальности возки материалов. 10

2.6 Расчет скорости потока. 11

2.7 Разработка технологических карт производства работ по строительству конструктивных слоев дорожной одежды.. 14

2.8. Расчет потребных ресурсов и комплектование звеньев машин. 16

2.9. Организация работы автомобильного транспорта. 18

2.10. Разработка линейного календарного графика. 21

2.11. Контроль качества строительства конструктивных слоев дорожной одежды.. 22

2.11.1. Общие положения. 22

2.11.2. Операционный контроль. 22

2.11.3. Приемка выполненных работ. 23

2.12. Охрана труда и техника безопасности. 24

2.12.1. Общие положения. 24

2.12.2 Строительство подстилающих слоев оснований и оснований из необработанных материалов. 25

2.12.3. Строительство асфальтобетонных покрытий и оснований. 26

2.12.4. Противопожарная безопасность. 26

ЛИТЕРАТУРА.. 27

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И СВЕДЕНИЯ О МАТЕРИАЛАХ

1.1. Исходные данные для проектирования

Таблица 1.1.1.

Зерновой состав гравийного материала

Таблица 1.1.2.

Основные свойства гравия в карьерах

Таблица 1.1.3.

Зерновой состав и свойства песка

Таблица 1.1.4.

Конструкция дорожной одежды

Таблица 1.1.5.

1.2. Климатическая характеристика района

Район строительства дороги – Минск, Минская область.

Среднемесячная температура района строительства

Таблица 1.2.1.

Даты перехода температуры воздуха через 0⁰ С, 5⁰ С, 10⁰ С, 15⁰ С осенью и весной

Таблица 1.2.2.

Среднемесячное количество осадков

Таблица 1.2.3.

Среднегодовое количество осадков – 18 см.

Образование устойчивого снежного покрова происходит 12.12

Разрушение устойчивого снежного покрова происходит 24.03.

Направления господствующих ветров для января и июля

Таблица 1.2.4.

Январь

продолжение таблицы 1.2.4.

Июль

Дату начала весенней распутицы определяют по формуле

где Т₁ – дата перехода температуры воздуха весной через 0⁰ С;

a - климатический коэффициент, характеризующий скорость оттаивания грунта (для Республики Беларусь a=2,5 см/сут);

5 – размороженный слой грунта, с которого начинается распутица, см.

Определяем дату конца весенней распутицы

где h_пр – нормативная глубина промерзания грунта, см.

Нормативная глубина промерзания грунта определяется по следующей эмпирической формуле

где М₁ – коэффициент численно равный сумме абсолютных значений среднемесячных отрицательных температур за зиму;

a₀ – для супесей –0,28;

Дата начала осенней распутицы – 18.10, а дата окончания – 18.11

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

2.1. Подсчет объемов работ и потребности в материалах

Ведомость

подсчета объемов работ по строительству дорожной одежды

Наименование работ	Ед. изм.	Формула подсчета	Количество ед. измерения
Песчаный подстилающий слой толщиной 30 см	м3	0,329 0009,05	78 735
Основание из фракционированного щебня, по способу заклинки, толщиной 20 см	м2	8,329 000	240 700
Нижний слой покрытия из асфальтобетона крупнозернистого, пористого, толщиной 8 см	м2	8,029 000	232 000
Верхний слой покрытия из асфальтобетона мелкозернистого типа А, 4 см	м2	8,029 000	232 000

2.2. Оценка пригодности местных дорожно-строительных материалов

Производим оценку пригодности гравийных материалов каждого карьера в отдельности:

Карьер № 1 (2 по заданию) :

Выбираем смесь № 1 по ГОСТ 25607-83 приложения 3 методических указаний и проектируем состав смеси (рис. 2.1.).

Карьер № 2 (3 по заданию):

Выбираем смесь № 2 по ГОСТ 25607-83 приложения 3 методических указаний и проектируем состав смеси (рис. 2.2.).

Карьер № 3 (5 по заданию):

Выбираем смесь № 2 по ГОСТ 25607-83 приложения 3 методических указаний и проектируем состав смеси (рис. 2.3.).

Производим оценку пригодности песчаных материалов каждого карьера в отдельности:

Модуль крупности 1 карьера (13 по заданию):

По ГОСТ 8736-93 при 2,0 < 2,16< 2,5 песок средний.

Модуль крупности 2 карьера (14 по заданию):

По ГОСТ 8736-93 при 2,0 < 2,27< 2,5 песок средний.

Модуль крупности 3 карьера (4 по заданию):

По ГОСТ 8736-93 при 2,0 < 2,05< 2,5 песок средний.

2.3. Определение границ использования карьеров местных материалов и расположения баз снабжения

При строительстве дорожной одежды возникает задача определить рациональную дальность возки материала из смежных карьеров, для чего находят границы зон действия этих карьеров. Граница зон действия карьеров определяется по стоимости вывозки единицы материала из карьера. Составляем калькуляцию транспортных расходов на доставку материалов на различные расстояния от карьеров (таблица 2.1.)

Таблица 2.3.1.

2.4. Выбор места расположения производственного предприятия (АБЗ)

Размещение производственного предприятия должно обеспечивать минимальную средневзвешенную стоимость франко-трасса приготовленных на предприятии полуфабрикатов и изделий.

Место расположения производственного предприятия производится на основе технико-экономического сравнения 3-х вариантов. При выборе вариантов необходимо учитывать, что пункту возможного расположения производственного предприятия должны отвечать следующим условиям:

- находиться вблизи источников получения основных материалов, т.е. у железнодорожных станций, карьеров;

- располагаться возможно ближе к трассе строящейся дороги и иметь удобные подъезды к ней;

- иметь достаточные по размерам и удобные площадки для размещения оборудования, складов материалов и других сооружений.

2.5 Определение средней дальности возки материалов

1 вариант

2 вариант

3 вариант

Оптимальным является вариант № 1

2.6 Расчет скорости потока

Поточный метод организации производства дорожно-строительных работ – это такой метод, при котором все работу ведутся передвижными специализированными дорожно-строительными подразделениями, движущимися по дороге одно за другим в непрерывной технологической последовательности с заданной средней скоростью, обеспечивающее согласованное движение всего потока.

Одним из элементов поточного метода дорожного строительства является скорость потока.

Скорость (интенсивность) потока – это готовая продукция, выпускаемая специализированным потоком за единицу времени, преимущественно за смену, измеряемая в метрах готовой дороги.

Расчет продолжительности строительного сезона производится на основании рекомендаций и данных, приведенных в «дорожной климатологии».

Количество рабочих дней по каждому отдельному месяцу определяется следующим путем:

где Д_р – число рабочих дней в месяце;

Д_к – число календарных дней в месяце;

Д₁ – количество дождливых дней, принимается

для 1 кв.= 0,2 на месяц;

для 2 кв.= 1,3 на месяц;

для 3 кв.= 1,6 на месяц;

для 4 кв.= 0,6 на месяц.

Д₂ – количество выходных и праздничных дней в месяце;

Д_н – количество дней простоев машин по непредвиденным причинам, принимается равным 3% от календарного времени, за вычетом выходных и праздничных дней;

Д_рем – затраты на проведение ТО и ремонт, определяется по формуле

где Д_п – сумма дней перерывов в работе по всем причинам, кроме ТО и рем.;

К_см – коэффициент сменности, принимается

для 1 и 4 кв. – К_см =1,0;

для 2 и 3 кв. – К_см =2,0;

Т_см – продолжительность смены, 8,0 часов;

Р_час – количество дней нахождения машин в ремонте, приходящееся на 1 час работы машин, принимается 0,0138.

Количество рабочих смен в месяце определяется по формуле

Таблица 2.6.1

Определяем скорость потока

-для песчаного слоя ;

-для щебенистого слоя ;

-для асфальтобетонного слоя .

где L – длина участка дороги, м;

Д_р.с. – количество рабочих смен в году;

t_p – время на развертывание потока, которое принимается в зависимости от материала конструктивных слоев.

Потребность материалов на скорость потока по строительству слоев дорожной одежды сводим в таблицу 2.4.

Таблица 2.6.2

Определяем потребность материалов на скорость потока:

- для песчаного слоя ;

- для слоя основания ;

- для нижнего слоя покрытия ;

- для верхнего слоя покрытия ;

где Q₀ – общая потребность в материале на строительство конструктивного слоя дорожной одежды;

L – длина участка дороги, м;

V_n – скорость потока.

2.7 Разработка технологических карт производства работ по строительству конструктивных слоев дорожной одежды

Технология производства работ разрабатывается для принятого в проекте типа дорожной одежды в соответствии с существующими прогрессивными правилами строительства отдельных конструктивных слоев дорожной одежды.

При этом необходимо учитывать, что все работы должны выполняться поточным методом, основанным на достаточной концентрации машин, механизмов и рабочей силы в передвижных специализированных подразделениях, что создает возможность комплексной механизации всего процесса по строительству дорожной одежды. Такие подразделения (звенья, бригады), создаваемые для выполнения определенного вида работ (строительство подстилающего слоя, основания, покрытия и т.д.) непрерывно продвигаются вдоль дороги и выполняют полный объем работ в необходимой последовательности.

Подразделения, выполняющие последовательно весь объем работ, составляют комплексный поток.

Сумма захваток, на которых одновременно работают все специализированные подразделения, называются фронтом работ.

Основным документом, устанавливающим порядок выполнения работ по строительству отдельного слоя дорожной одежды, является технологическая карта.

Карты составляют на выполнение рабочих операций и процессов.

Рабочая операция – это простейший технологически однородный организационно неделимый строительный процесс, характеризуемый однородностью работ, неизменностью средств производства и материалов.

Рабочий процесс – совокупность технологически связанных друг с другом рабочих операций, выполняемых постоянным составом машин или рабочих и характеризуемых возможными последствиями изменениями материалов и средств производства.

Комплексный рабочий процесс – совокупность одновременно выполняемых, технологически взаимосвязанных и организационно зависимых друг от друга рабочих процессов для получения завершенной продукции.

Типовые технологические карты – комплексный нормативный документ, устанавливающий по определенной заданной технологии сооружения или его части с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов работ.

Рабочие технологические карты разрабатывают на основе типовых карт и принятой в них технологии для конкретных условий данной строительной организации с учетом ее проектных материалов, природных условий, парка машин, оборудования и дорожных строительных материалов.

Составляя технологические карты на строительство конструктивных слоев дорожной одежды, необходимо уточнить скорость потока (длину сменной захватки) с производительность машин. Уточнение скорости потока производится по ведущей машине.

Уточним скорость потока для слоя из мелкозернистого асфальтобетона:

определяем производительность асфальтоукладчика

определяем потребное количество асфальтобетонной смеси на производительность асфальтоукладчика

определяем длину укладываемой полосы

Уточним скорость потока для слоя из крупнозернистого асфальтобетона:

определяем производительность асфальтоукладчика

определяем потребное количество асфальтобетонной смеси на производительность асфальтоукладчика

определяем длину укладываемой полосы

При составлении плана потока по строительству того или иного конструктивного слоя дорожной одежды необходимо рационально размещать сменные захватки. Размещение захваток определяется технологией производства работ. При этом могут быть следующие варианты размещения захваток: внахлестку (полное совмещение), частичное совмещение, через некоторые расстояния (разрывы, буферные участки). Выполнение работ на захватках во времени осуществляется также в зависимости от вида и технологии работ.

2.8. Расчет потребных ресурсов и комплектование звеньев машин

Необходимые ресурсы для строительства дорожной одежды рассчитываются в технологических картах. Учитывая то, что потребность в ресурсах получается через производственные нормы, количество сметных машино-смен уточняется умножением на соответствующие переходные коэффициенты.

Состав звена для строительства верхнего слоя покрытия из мелкозернистого асфальтобетона на одну смену определяется согласно табл.2.8.1.

Таблица 2.8.1.

Водителей и мотористов – 8 чел.

Дорожных рабочих – 7 чел.

Всего: 15 чел.

Состав звена для строительства нижнего слоя покрытия из крупнозернистого асфальтобетона на одну смену определяется согласно табл.2.8.2.

Таблица 2.8.2.

Водителей и мотористов – 8 чел.

Дорожных рабочих – 7 чел.

Всего: 15 чел.

Состав звена для строительства основания из фракционированного щебня на одну смену определяется согласно табл.2.8.3.

Таблица 2.8.3.

Водителей и мотористов – 12 чел.

Дорожных рабочих – 3 чел.

Всего: 7 чел.

Состав звена для строительства подстилающего слоя из песка на одну смену определяется согласно табл.2.8.4.

Таблица 2.8.4.

Водителей и мотористов – 3 чел.

Дорожных рабочих – 4 чел.

Всего: 7 чел.

Составляем сводную ведомость скомплектованных звеньев машин и бригад рабочих для строительства всей дорожной одежды

Таблица 2.8.5