проектируют с учетом восприя­тия города из окон железнодорожных ваго­нов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной дороги рекомендуется прокладывать городские ули­цы или бульвары.Границы полосы отчужде­ния железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха населе­ния на расстоянии, определяемом специаль­ными нормами, и должны быть связаны с го­родами благоустроенными путями сообще­ний, а в некоторых случаях – вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соот­ветствии с проектом. При отсутствии проек­та можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специ­альные «зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов эксплуати­руемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строитель­ство зданий и сооружений определяется спе­циальными правилами, которыми регули­руется их высота и расстояние от аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей, на реках я озерах. Участок водной поверх­ности, отводимый под гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и посадке са­молетов.

Взлетно-посадочные площадки для верто­летов могут находиться в пределах аэродро­мов и на самостоятельных участках внутри городской территории. Площадки устраива­ются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах во­доемов – морей, озер и рек, существенное значение в общей структуре городского пла­на имеют устройства для водного транспор­та – морские и речные порты. В частности, строительство гидроэлектростанций, связан­ное с созданием крупнейших водохранилищ, потребовало интенсивного строительства пор­тов, зачастую в условиях уже сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непо­средственно на набережных океанов и мо­рей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта – укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пере­садку пассажиров с морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные операции, и порты специальные, производя­щие преимущественно операции с грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, ру­дой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют со­бой незначительные по величине рейды, ес­тественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта пре­дусматривается его районирование, т. е. раз­мещение его отдельных частей, выполняю­щих определенные специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов для передачи грузов с воды на же­лезную дорогу и т. д. При районировании порта следует руко­водствоваться принципом разделения порто­вых устройств на устройства, непосредствен­но обслуживающие население города, и тех­нические устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район порта вместе с вокзалом следует раз­мещать ближе к центральной части города. Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии. Пе­ревалочные причалы, а также судоремонт­ные устройства необходимо выносить за пре­делы города, учитывая при этом необходи­мость подведения к ним железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходи­мо возможно большее разделение пассажир­ских и грузовых потоков, связанных с пор­том; должны быть улицы, ведущие из горо­да в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются специальны­ми расчетами, исходящими из его годового грузооборота, пассажирооборота, видов пере­рабатываемых грузов, длительности навига­ционного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, пере­секающие города на насыпях и эстакадах, желательно устраивать среди широких по­лос зелени, с параллельно идущими город­скими улицами.

При проектировании городов следует пре­дусматривать архитектурно-художественное оформление въездов в город у железнодорож­ных вокзалов, пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно учитывать значение первого впечат­ления, производимого городом на человека, в силу чего на улицах-въездах рекомендует­ся устраивать сооружения в характерных для каждого города архитектурных формах. Пе­ред вокзалами и пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности насе­ления, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки, этажностью жилых зданий, размещением обслуживаю­щих учреждений и т. п.

Зонирование жилых районов производит­ся также и по высотности застройки. В тер­риториальной организации советских горо­дов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4–5 этажей с включением в нее по архитектурным требованиям жилых домов повышенной этажности 9–16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной за­стройки многоквартирными двух- и трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной за­стройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон явля­ются в городах основными.

Выбор территорий для жилых зон делает­ся с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для про­ветривания и инсоляции жилой застройки, а также обязательной изоляции ее от транс­
портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современ­ного инженерного оборудования и благоуст­ройства каждого жилого района.

Кварталы административных учрежде­ний, имеющих областное, краевое, республи­канское, общегородское или районное значе­ние, размещаются на специальных террито­риях. Эти кварталы и отдельные здания (До­ма Советов, здания партийных, профсоюзных и хозяйственных организаций) располагают­ся обычно в центральной части города, в комплексе со зданиями основных культур­ных учреждений (Дворцов культуры, теат­ров и т. д.) и зданиями торговых предприя­тий. Они образуют общественный центр го­рода с одной или несколькими площадями, соединенными между собой главной улицей.

До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между собой отдельные зоны города. При построе­нии принципиальной сети магистралей исхо­дят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений. Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движе­ния была достигнута не только достаточная пропускная способность магистралей, но и малые коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц меж­ду отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям.

Принципиальная сеть магистралей долж­на быть построена исходя из двух главных положений: максимальной взаимодоступно­сти отдельных зон города и максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудо вого тяготения (крупных заводов, вокзалов и т. п.).

Принципиальная сеть магистралей, по­строенная только по транспортному крите­рию, может не соответствовать архитектур­ным требованиям планировки, если она не подчеркивает и не открывает нужных видо­вых точек. Поэтому проектирование сети ма­гистралей должно производиться, опираясь на принципиальную схему их, как коллекто­ров для транспортного движения, однако с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от города.

Размещение и размеры отдельных площа­дей в современных городах, помимо условий планировки всего города в целом, определя­ются также наличием на этих площадях крупных административных и обществен­ных зданий.

Зеленые насаждения должны представ­лять собой единую систему, связанную функциональными и архитектурными при­знаками. Территории, занятые зелеными на­саждениями, входят в состав каждой из ос­новных зон города. В составе жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зо­не располагаются загородные парки и лесо­парки. Такая расчлененность зеле­ных территорий является до из­вестной степени условной и не дает оснований рассматривать зеленые массивы города как ра­зобщенные элементы.

Всегда желательно центральное располо­жение крупных зеленых массивов в плане го­рода и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в плане города должно решаться с учетом естественных ус­ловий территории, отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жи­лой зоне, должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует однако иметь в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического режима города весьма невелик при располо­жении зелени в пониженных частях город­ской территории. Поэтому озеленение овра­гов, поймы реки не обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. Значи­тельно больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и приподня­тых над городом склонах террас и т. д.

При всех обстоятельствах весьма жела­тельна непрерывность зеленых полос, кото­рые должны проходить из крупных приго­родных массивов в глубь города, обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и лесопарками.

Пригородная зона тесно и непосредствен­но связана с городом в производственном, бы­товом и культурном отношениях. Она пред­ставляет собой совокупность территорий, прилегающих к городу и используемых для:

а) размещения загородных коммуналь­ных предприятий технического обо­ру­дования города: водозаборных устройств, канализа­ционных очист­ных сооружений и т. п.;

б) организации отдыха городского насе­ления, включая парки и лесо­парки, открытые водоемы, и т. п.;

в) промышленных предприятий, приле­гающих к городу и непосред­ст­вен­но связан­ных с ним;

г) добычи и производства местных строи­тельных материалов;

д) сельскохозяйственных предприятий для производства сельско­хозяй­ствен­ных продуктов, с использованием отходов хозяй­ства города.

Для отдыха населения выделяются терри­тории, на которых создаются пионерские ла­геря, летние дачи для детских садов и дет­ских яслей, санаторно-лесные школы для де­тей и дачные поселки. Для кратковременного отдыха служат территории, выделяемые для организации пляжей, станций водного спор­та, лыжных станций и спортивно-охотничьих баз.

Кроме того, должны быть предусмотрены территории для размещения учреждений сме шанного (длительного и кратковременного) отдыха, загородные гостиницы-пан­сионаты и палаточные лаге­ря, мотели и кэмпинги), про­должительность пребывания в которых предоставлена вы­бору самих отдыхающих.

В схеме перспективного размещения учреждений пригородной зоны крупного города должны быть установ­лены возможности создания санаторно-курортных зон и намечены зоны отдыха рай­онного и общегородского зна­чения.

В пределах пригородной зоны могут размещаться так­же отдельные элементы тран­спортного узла города (с сор­тировочными и техническими функциями), предприятия и хозяйства, имеющие само­стоятельное градообразующее значение и связанные с нали­чием в зоне сырьевых ресур­сов (местные ископаемые, ценные сельскохозяйственные культуры и пр.), терри­тории оборонного значения и пр.

Помимо перечисленных элементов, в пригородной зоне располагают­ся также поселки рабочих и (служащих, а при наличии колхозов – колхозные селения.

Конфигурация пригородной зоны опреде­ляется прежде всего удобствами транспортной связи города с отдельными хозяйствами, ис­пользующими территории этой зоны, рацио­нальным размещением в ней отдельных хо­зяйств, топографией местности и составам зе­мельных угодий. Поэтому пригородную зону нельзя определить в виде круга, механически намечаемого по заданному радиусу.

Между городом и местами массового отды­ха населения следует предусматривать уст­ройство новых и улучшение существующих дорог, ведущих к местам отдыха, и их бла­гоустройство (озеленение и освещение), а также организацию быстроходного транспор­та ,в направлении к местам кратковременно­го отдыха, рассчитанного на возможность обслуживания максимальных пассажиропотоков. Для связи с местами массового от­дыха предусматривается беспересадочное сообщение путем создания так называемых «вылетных линий» трамвая и метрополитена, а также использование новых видов транс­порта (например, монорельсовых дорог).

Постепенное освоение отдельных зон го­родской территории осуществляется с таким расчетом, чтобы все вступающие в эксплуа­тацию отдельные здания и сооружения бы­ли полностью обеспечены заранее предусмот­ренными видами благоустройства. При со­ставлении схемы очередности строительства города надлежит определить и порядок про­изводства работ по сооружениям техническо­го оборудования города, т. е. инженерной под­готовке территории, сети магистралей и улиц, транспортной связи, санитарно-техническим устройствам и т. д.

Примерная схема размещения зон отдыха вокруг Москвы

Последовательное освоение от­дельных зон предусматривает выпол­не­ние в первую очередь ра­бот по инженерной подготовке, прокладке подземных сетей, уст­ройству дорог и только после это­го – возведению зданий и соору­жений. Этот способ, как показы­вает практика, дает наибольший эффект в градостроительном про­цессе.

В условиях реконструкции городов упо­рядочение отдельных зон имеет следующие основные цели:

а) вынос из жилых районов предприя­тий, создающих опасность для здоровья лю­дей, а также крупных складов и подъезд­ных железнодорожных линий;

б) переотройку мелких кварталов, застроенных ветхими жилыми. Здани­ями, путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа, общественными зданиями и всеми вида­ми благоустройства;

в) увеличение площади зеленых насаж­дений путем создания парков, садов и буль­варов;

г) расширение магистральных улиц с уст­ройством автостоянок и ликви­дацией ненуж­ных для движения тупиков и переулков;

д) реконструкцию общегородского центрас изоляцией его движения потоков транс­порта;

е) реконструкцию железнодорожного уз­ла с выносом из пределов города сортировоч­ных и технических станций;

ж) реставрацию памятников старины и архитектуры.

ПОНЯТИЕ О ЖИЛОМ РАЙОНЕ, МИКРОРАЙОНЕ И КВАРТАЛЕ

В градостроительстве наиболее ответст­венными являются выбор и организация тер­риторий, отводимых для жилых зон. Вопросы размещения жилых зон необходимо разраба­тывать в нескольких вариантах с комплекс­ным анализом. Анализ вариантов для выбо­ра территорий под застройку должен охва­тывать следующие основные вопросы:

а) сравнительную оценку природных и санитарно-гигиенических условий намечае­мых под застройку территорий;

б) достоинства и недостатки во взаимном размещении промышленных предприятий и жилых зон;

в) условия организации удобных сообще­ний между жилыми зонами и основными ме­стами приложения труда с учетом необходи­мых затрат времени трудящимися на трудо­вые поездки в различных вариантах разме­щения жилых территорий;

г) условия обеспечения жилых зон водо­снабжением, канализацией и энергоснабже­нием;

д) сравнительную оценку территорий позатратам на их инженерную подготовку;

е) удобства сообщения населенных жи­лых районов с местами массового отдыха в городе и в пригородной зоне;

ж) сравнительную оценку объемов и стоимость всех видов строительства по укруп­ненным пока­зателям;

з) выбор типов застройки жилой зоны для расселения и обслуживания жителей. Деталь­ный проект застройки, базирующийся на кон­кретном титульном списке строительства и выявленном плане финансирования этого строительства, рассчитывается на несколькоближайших лет.

Проект застройки, как проект любого со­оружения, должен всегда состоять из двух частей – графической и текстовой. Графиче­ская часть выполняется на топографическом плане местности и комплексно представляет принятые архитектурно-планировочные и ин­женерные решения. Текстовая часть содер­жит обоснования и пояснения принятых ре­шений.

При застройке жилых зон предусматри­вается процесс перехода от индивидуальной формы воспитания детей к общественной, пе­рестройки хозяйства из мелкого домашнего в крупное социалистическое путем широкого развития общественного питания и системы бытового обслуживания, организации отды­ха, внедрения в быт физической культуры и спорта, широкого проведения профилакти­ческих и лечебных мероприятий для насе­ления.

В докладе о контрольных цифрах разви­тия народного хозяйства на 1959–1965 гг. Н. С. Хрущев отметил: «Уже сейчас все бо­лее развиваются коммунистические формы труда, организации производства и такие об­щественные формы удовлетворения потреб­ностей граждан, как общественное питание, школы-интернаты, детские сады и ясли. В на­шем обществе имеется много ощутимых и зримых черт коммунизма, которые будут раз­виваться и совершенствоваться»[1] .

В практике градостроитель­ства СССР принята определенная система организации жилой зоны путем разделения ее территории на отдельные жилые районы, вхо­дящие в состав административ­ных городских районов.

Жилые районы в свою очередь подраз­деляются на микрорайоны с населением при многоэтажной застройке до 6 тыс. человек, включающие комплекс учреждений повсед­невного пользования.

Жилые районы в больших городах обыч­но включают 4–6 микрорайонов.

Схема жилого района

1 – школы и детские учреждения; 2 – районные общест­венные учреждения; 3 – жилая территория и границы микрорайонов; 4 – сады

Необходимо отметить, что при застройке жилого района жилыми группами числен­ность населения каждой группы следует при­нимать в 2 тыс. человек. В этом случае ми­крорайоны становятся как бы промежуточ­ной ступенью между жилым районом и жилой группой. Тогда понятие «микрорайон» отсутствует. Размеры жилых районов и коли­чество населения в них могут изменяться в зависимости от конкретных условий: величи­ны города, объемов строительства, этажности застройки и радиусов обслуживания насе­ления.

Застройка жилых районов осуществляет­ся в соответствии со строительным зониро­ванием, предусмотренным генеральным пла­ном города. Практика подтверждает, что комплексное рассмотрение застройки и ин­женерного оборудования приводит к поло­жительным решениям жилых районов: при­меняются более экономичные методы про­кладки подземных сетей, наиболее рациональ­ные приемы вертикальной планировки, со­здаются удобные сети транспортных и пеше­ходных путей.

Планировка новых жилых районов долж­на проводиться с полным использованием имеющегося рельефа, а также условий ориен­тации и инсоляции зданий. В соответствии с местом можно применять строчную застрой­ку, свободную живописную расстановку зданий на склонах рельефа или периметраль­ную застройку, если этого требую климатические условия.

Организация жилых районов в соответст­вии с санитарно-гигиеническими требования­ми в основном сводится к определению:

а) способов расстановки зданий в зависи­мости от условий инсоляции, радиации, наи­более экономичного использования земли;

б) способов расстановки зданий с учетом надлежащего вентиляционного режима (про­ветривания) ;

в) рациональных форм и размеров озеле­нения;

г) санитарно-технического оборудования
зданий.

В жилых районах протекает 65% жизни городского населения: бытовые процессы, вос­питание детей, отдых, культурные развлече­ния и сон. Планировка и застройка этих райо­нов должна учитывать как современное, так и перспективное развитие обслуживания на­селения всеми видами коммунальных услуг.

Город с населением в 25–35 тыс. человек по существу представляет один жилой район, включающий все учреждения, полностью об­служивающие потребности населения. Город с населением в 100 тыс. человек может иметь примерно 2–3 жилых района. В этом случае общегородские учреждения дополняют систе­му повседневного обслуживания жилых райо­нов, так как учреждения периодического об­служивания могут быть в основном разме­щены в центре города.

В центре жилого района должны быть раз­мещены основные организации, которые об­служивают прилегающие микрорайоны. На размещение центров большое влияние оказы­вает система общественного транспорта, ко-торая объединяёт различные учреждения, об­служивающие жилые районы. Таким обра­зом,


29-04-2015, 00:17