Також археологи зазначили декілька перспективних місцезнаходжень, відмічених археологічно або в письмових джерелах:
1) Проти гирла б. Музичної. Місце виділено великим скупченням якорів (до 30 одиниць )на різній глибині;
Акваторія Нового Дніпра у гирлі б. Гановки.
На протязі 90-х років ядро ЕПАР складали наукові співробітники відділу охорони пам’яток історії та культури Національного заповідника «Хортиця»: В. Нефьодов, М. Остапенко, Д. Кобалія. Їм вдалося об’єднати навколо себе краєзнавців та ентузіастів-підводників і організувати проведення систематичних комплексних гідро-археологічних досліджень в руслі Дніпра. Також паралельно проводилася робота по консервації та реставрації підводних пам’яток.
РОЗДІЛ ІІІ
СЬОГОДНІШНІЙ ДЕНЬ ГІДРОАРХЕОЛОГІЇ ДНІПРА ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ
Сьогоднішній етап гідроархеології Дніпра пов'язаний з унікальною знахідкою – козацькою Чайкою. Судно було виявлено у травні 1998 року під час проведення гідро-археологічних робіт у гирлі Старого Дніпра біля Наумової скелі і було ідентифіковано як морський козацький човен – «Чайка». У результаті проведених досліджень було встановлено, що ця конструкція відповідає кресленням, які було зроблено у 1736 році Андрієм Алатчаниновим [16],[17].
В безпосередній близькості від місця знахідки Чайки були виявлені і інші кораблі Флотилії. Два з них збереглися особливо добре: це дюбель-шлюпка, побудована за кресленнями відомого корабельного майстра Джеймса Брауна, та російська Бригантина зразка 1711 року.
У 1737 році кораблям що були побудовані на Брянській та Кївській верфі і прямували на Очаків, довелось проходити складні Дніпровські пороги. Для значного числа кораблів це було фатальним, тому командуючий флотилією віце-адмірал Наум Сенявін прийняв рішення про будівництво корабельної верфі нижче порогів поблизу о. Хортиця.
Після прийнятого рішення віце-адміралом, на верфі почалось вестись інтенсивне будівництво галер, бригантин, прамів, дюбель-шлюпок, козацьких Чайок, байдаків та інших. Більшість кораблів були козацьких типів, добре пристосованих до бойових дій в лиманах та дніпровському гирлі. Після закінчення бойових дій в 1739 році, частина кораблів Дніпровської флотилії повернулась до Хортиці. На той момент тут базувалось близько 400 кораблів. Під час сильної повені 1739 року затонуло близько 40 суден.
Вітрильно-весельні бригантини «русского манира» розроблені талановитим галерним майстром Петром Меншиковим в 1710 році. Нові бригантини були спробою синтезу європейської школи суднобудування та досвіду російських корабельних майстрів часів Північної війни.
Навесні-влітку 1999року, хортицька бригантина була щільно виміряна (довжина – 20, ширина – 4 метри), знята на фото та відео, замальована і нанесена на ситуаційний план. 27-го лютого 2004 року на місці робіт були початі польові дослідження. Проведена додаткова фото та відео фіксація пам’ятки, здійснена очистка дерев’яних деталей від молюскових наростів.
З кінця березня було розпочато підводні розкопки за допомогою гідромонітору, встановленого на плав крані. Паралельно розкопкам велись розробки і виготовлення підйомного стапелю. По завершенню виготовлення, стапель по частинам було доставлено до місця здійснення робіт. У декілька етапів корпус човна було закріплено на стапелі, а сам стапель підготували до підйому.
Тим часом велась камеральна обробка усіх знахідок, деталі які почали відділятися від корпусу човна, знахідки консервувалися в польових умовах.
6 листопада 2004 року було здійснено підйом човна, і з цього моменту було розпочато етап транспортування, який відбувався до кінця грудня 2004 року. Даний етап був найбільш тяжким та драматичним, так як вимагав міцних нестандартних транспортних і підйомних засобів.
Визначення теоретичних обрисів Бригантини вимагали великої старанності. Заміри прогину бортової та днищової на човні з’ясувались можливими завдяки добрій збереженості лівого борту, який завалився на зовнішню сторону. У якості орієнтирів використовувались бімсові книці, перпендикулярні осі кіля, по ним і проводились заміри. Для цього вздовж кожної книці, перпендикулярно бімсу кріпилась двохметрова рейка. Проміри до зовнішньої сторони борту здійснювались вздовж рейки. Отримавши більшу товщину обшивки, можна отримати серію поперечних згинів, співпадаючих з вигином борту. Кожне січення охоплювало ділянку від клямса і далі, вздовж першого та другого футоксів усередині обшивки. Огляд показав що розлом вздовж лівого борту човна йде по лінії з’єднання першого футоксу шпангоутів з флортімберсами, зберігши ми своє положення у кілевому наборі. Тому з’явилась можливість порівняння загального згину борту зі згином днищевої обшивки. Для визначення останньої використовувався косинець, закріплений у боковій грані кіля, та рейка, встановлена вздовж кожного флору так, щоб її вісь була перпендикулярна даній боковій грані. Проміри, як і в першому випадку, проводились через 10 см. Виконання цих робіт полегшувалось завдяки ущільненості днища човна [13],[16],[17].
Після транспортування човна, вдалось означити конфігурацію носової частини корпусу по лівому борту та екстраполірувати його правий бік. Загальна довжина реконструкції склала 10 метрів.
Ряд промірів вимагав проведення подальших розкопок. Так як заповнення усередині корпусу складалось головним чином з піщаних та мулистих відкладень дрібних фракцій, і також враховуючи чутливість деревини, у цих роботах не використовувались тверді предмети.
Варто уваги, що свіже вимите дерево мало яскравий, насичений колір та виражену фактуру. Через декілька днів потому дерев’яні речі темніли. Роботи трохи обтяжувались великою кількістю дрібного каменю, який осів знизу з верхніх шарів.
Більшість знахідок концентрувалось між бімсовими кницями лівого борту. Тут конструкція створювала прямокутні «кишені», у котрих і зберігалися знахідки. Під час очистки речі не здвигалися зі своїх місць та фіксувалися. Після підйому вони маркірувались та проходили подальшу камеральну обробку. Шкіряні речі оброблялися гліцерином. Механічно очищений метал покривався тонким шаром воску.
КОНСТРУКЦІЯ КОРПУСУ БРИГАНТИНИ:
Кіль човна виготовлено з прямокутного дубового брусу з шпунтовим вирізом у верхній частині. Січення класичне. На всій довжині відкритого фрагменту брус цільний. У передній та задній частинах видно сліди розлому. До носу місце розлому приблизно співпадає з районом з’єднання кіля і стема, котрий повністю відсутній.
Шпангоути закріплено на кілі за допомогою кільсона, виготовленого із легких порід деревини. Поверх головного проходить балка «верхнього» кільсона. Уся конструкція пов’язана залізними нагелями. Шпація головних шпангоутів у передній частині кілевого набору складає 40 сантиметрів. Шпангоути, за винятком носових, мають U- подібну форму.
Ніс човна потерпів від багатьох пошкоджень і важко піддається реконструкції. Ліва скула збереглась до недгедсу, який також відсутній. Носовий зріз, який, як правило, мав місце на великих вітрильниках І половини ХVІІІ століття, виявився відірваний разом із правою скулою. До теперішнього часу його не виявлено. Ніс човна має дві крамболи, котрі підтримувались вигнутим сапортусом. Один з них повністю уцілів по лівому борту. Конструкція крамбола включала блок, урізаний у балку з торцю, та доповнювався якірною подушкою, зміщеною трохи назад. Клюзи, подвоєні сквозні витвори з кожного борту, відмічені у верхній частині носової скули. Кожен передній витвір примикає до недгедсу і частково врізаний в нього. У цій же частині човна поверх планшира закріплено зубчатий стопор галс-боканца. Аналогічна деталь другого борту була виявлена в районі досліджень деякими роками раніше. Обидва стопори виготовлено з дуба.
Середня частина човна, починаючи з другого бімсу від носу, згину не має. Борти паралельні. Шпангоути аналогічні мідель-шпангоуту.
Бімси, яких на човні збереглося десять, за винятком останніх чотирьох, до корми обламані. Сьомий бімс внаслідок деформації корпусу виявився над палубним настилом. Балки не зігнуті, п’ята трохи міцніша інших. Відстань перевищує один метр, тому, як і було треба у таких випадках, між ними у клямс врізані додаткові поперечні бруси. Судячи по спеціальним вирізам у бімсах, вони посилювались повздовжніми з’єднаннями. У діаметральній площині бімси, видно, опирались на кільсон за допомогою вертикальних стійок. Аналіз конструкції дозволив виявити деяку закономірність у взаємному розташуванні поперечного набору. Бімси створюють пари, відстань між якими створює рівну величину.
Увесь поперечний набір ув’язано з корпусом за допомогою книць, поєднуючих між собою бімси, клямр та шпангоути у єдину конструкцію. Кожен бімс опирався на бімсову кницю, розташовану збоку. З іншої сторони розташовувались горизонтальні книці. Як правило, вертикальні знаходились перед бімсами, горизонтальні за ними. У районі бімса №7 картина зворотна. Визначення їх взаємного розташування далі по корпусу вимагає проведення розкопок. Для кріплення книць застосовувались нагелі.
Палуба збереглася фрагментарно. Настил складався з прямих дощок, поставлених паралельно середній лінії корпусу. Пази і стики між дошками проконопачені. Ширина дощок варіюється, товщина – 4см. Характерно, що крайні палубні дошки мали невисокий до 30мм буртик, примикаючий до фальшборту. Буртик виконано за допомогою видовбування всієї площі з верхнього боку дошки.
Фальшборт складається з подвійного поясу дощок з зовнішньої і внутрішньої сторони. Стики між дошками як прямі, так і косі. Верхній ряд накрито планширом, поверх якого через рівні відстані встановлено упори для весел. На одній із опор зберігся залізний нагель. З внутрішнього боку є кріплення для гармат. Вони являють собою пару вертикальних і горизонтальних кілець. Горизонтальні кільця розташовані знизу і доповнені римом. Відстань між кріпленнями, де знаходилось знаряддя – близько 1-го м. У 5-ти метрах до корми є аналогічне кріплення. Такий пристрій є типовим для човнів І половини ХVІІІ століття і призначався для лафетних знарядь. Фальшборт має квадратні у січенні шпигати. Середній проміжок між ними – 2.6 м.
Степс гротмачти зберігся на фрагменті днища. Його виготовлено з цільної дубової балки, кріпився за допомогою восьми нагелів до додаткових шпангоутів. Розташування степса – поперечне. Гніздо під шпори – прямокутне крізне. Співвідношення обох фрагментів човна дозволяє визначити приблизне розташування гротмачти у районі 5-го – 6-го бімсів. Віддалення від форштевня – 6-7метрів.
Корма виявилась відірваною від корпусу. Нижній фрагмент, включаючий кормову закінченість кілевої дошки, кормовий дейдвуд та кільсон, втримуючи чотири пікових шпангоути, виплив на поверхню у 1999 році і був викинутий на берег у південній закінченості Хортиці. У теперішній час він знаходиться у будинку Музею козацтва. Верхній фрагмент корми, який складається з ахтерштевня, транцевих книць та частини надбудови було знайдено на дні тільки у 2005 році у 6-ти кілометрах вниз по течії Дніпра.
Вочевидь, останній якийсь час дрейфував разом з першим, складаючи з ним єдину конструкцію. У подальшому кормова частина розвалилась і більш важкий фрагмент пішов на дно [14],[20].
Завдяки запропонованій методиці обміру вдалось реконструювати носову частину човна. Можна вважати, що до мідель-шпангоуту, то його обводи відповідають розрахункам. Головні габарити човна такі: висота борту – 2.2 м, фальшборту – 0.6 м, фальшборту на баці – 0.75 м, ширина по міделю – 4.2 м. Враховуючи, що поперечні бімсові книці складають пари з рівною відстанню між ними і що пара з максимальною віддаленістю один від одного розташована у районі мідель-шпангоуту, після чого знову починається зменшення, довжина човна по такій проекції могла складати 18-19 метрів.
На підставі отриманих даних та їх порівняння з маючимися кресленнями човнів Дніпровської флотилії, можна стверджувати, що човен, який підлягає дослідженню, є бригантиною російського типу, будівництво яких велось у петровські часи та було відновлене з початком російсько-турецької кампанії. Будівництво бригантин у російському флоті почалось з 1706 року. З цього моменту ці судна стабільно входять до складу військового флоту на Балтиці. Рішення про їх будівництво під час російсько-турецької кампанії 1736- 1739 рр. було прийнято Н. Сенявіним у жовтні 1737 року. Згідно затвердженого плану передбачалось побудувати 50 бригантин «російського» типу, з котрих 20 у першій половині року та 30 у другій половині.
Походження бригантин «русского манира» слід пов’язувати з італійськими бригантинами, які з’явилися у Балтійському флоті у перші роки ХVІІІ століття. Англійський посланець Уїтворт характеризує їх як італійські на-пів галери. На відміну від своїх італійських попередників, перші російські бригантини були значно коротше та ширше, що, у цілому, було притаманне човнам петровського флоту. Їх довжина складала 15.8 м при ширині 4.26 м, відміченою була й присутність 10-12 весел. Човни мали одну мачту, парусне оснащення включало грот, клівер та фор-стеньга-стаксель. Таке оснащення іноді називають тендерним. Воно мало голландське походження, оскільки човни мали на озброєнні 4-6 невеличких корабельних гармат. У подальшому, у 1711 році розміри російських бригантин були змінені: довжина – 18.11 м, ширина – 4.37 м. У створенні цього типу безпосередню участь приймали Петро І, Ф. Скляєв та Г. Меншиков. Останнім, третім підвидом російських бригантин було три човна 1714 та 1715 рр., побудовані за проектом І. Боціса.
Дані про наявність «російських бригантин» у складі Дніпровської флотилії мають і деяке розходження. Так, корпус бригантини, виявленої у Хортиці у 1998 році, за своїми розмірами не відповідає бригантинам 1704-1705 рр., котрі і планувалось будувати на початку кампанії 1738 року, але повністю співпадає з пропорціями човнів 1711 року. Так, як у будь-якому випадку, мова йшла про один і той самий тип човнів, ця зміна, вочевидь, не була відображена в документації.
Первинна консервація човна, враховуючи досвід Чайки, яка майже повністю складається з «мокрої» деревини, пов’язана з відомими труднощами початку консервації. Як правило, це викликано тривалістю підйомних робіт етапу доставки пам’ятки до місця реставрації, погодними умовами та відсутністю досвіду. Не дивлячись на те, що підйом старовинного човна – явище не нове у науковій практиці, всілякий раз, коли справа доходить до цього, треба все починати спочатку. Розміри об’єкту, віддаленість від місця збереження, його стан, глибина залягання та фінансові надходження, усе це має значний вплив на хід подальших робіт. Навіть такий грандіозний проект, як спасіння всесвітньовідомого «Вази» зіткнувся з тим, що корпус човна майже рік знаходився під відкритим небом і первинну консервацію доводилось проводити далеко не у лабораторних умовах. У нашому випадку цей період продовжився пів року і, природно, рятівні роботи були розпочаті з перших же днів після підйому. Маючи досвід витягнення із прісних водоймищ старовинних деревинних речей, нескладно помітити, що найбільш небезпечним періодом для їх збереження є саме перші дні після підйому. У науковій літературі цей кризовий період часто порівнюють з шоком, котрий «відчувають» витягнуті речі. Якщо ми маємо справу з невеликими знахідками, це явище майже завжди вдається легко попередити. Достатньо помістити речі в ємкість з водяним розчином, близьким до умов його недавнього перебування. Далі, поступово змінюючи розчин, ми маємо можливість поступового впливу на фізичний стан речі. Зовсім інший сценарій очікує нас при підйомі крупного об’єкту, яким може бути човен, його частина або залишки пірсу. Великий об’єкт звичайно не можна розташувати у підготовлений розчин, а навіть якщо й можна, то це не можливо зробити швидко. З різкою зміною фізичних, хімічних та кліматичних умов, вченим доводиться зштовхуватися з величезною кількістю проблем. Зокрема це такі як деформація, яка наступає під час випаровування вологи з деревини. Також ще одна найбільш негативна проблема, це тріщини, які бувають різних розмірів.
Після початку консервації вони втягуються, але ніколи не зникають повністю. Боротися з виниклою тріщиною дуже складно. Більш м’які породи дерев характеризуються появою великої кількості мікро тріщин, рівномірно вкриваючих всю поверхню.
Після офіційного підйому човна 6 листопада 2004 року, воно було на короткий час затоплено і піднято знову лише через декілька днів. Саме з цього моменту було дано старт рятівним роботам. Спершу до і після встановлення човна на берег 10 листопада 2004 року корпус рясно поливався річковою водою, через нагнітаючу помпу. Як і передбачалось, окремі частини корпусу вели себе по різному. Особливо проблемними були деталі з торцями і носовими бітенгами по лівому борту. У деяких випадках щоб зменшити процеси деструкції їх доводилось загортати в поліетиленову плівку. Як показала практика, метод загортання має цілий ряд безсумнівних переваг та може з успіхом використовуватись під консервації великих предметів. У даному випадку, загортання значно понижувало ефект випару вологи з поверхні дерева. У відкритих умовах воно запобігає вивітрюванню деревини, а також відбиває значний відсоток сонячного світла. Середовище, яке утворюється поліетиленом і є близьким до тепличного, сприяє процесам дифузії під час консервації. Первинна консервація корпусу була почата приблизно з середини листопада 2004 року і продовжувалась до травня 2005 року. Піврічне пропитування корпусу Бригантини супроводжувалось і роботами у реставраційному ангарі, які велись паралельно. Сюди після завершення польових досліджень було доставлено більше ніж 200 деталей і уламків корпусу. Усі вони були розташовані у ванні і піддаті вимочуванню в аналогічному розчині. Тут, в умовах закритого приміщення, стан предметів і якість обробки вдалося контролювати краще. Особливо добре процес пропитування проходив у ваннах, котрі накривалися поліетиленгликолем. В цьому випадку втягування консерванту в деревину було майже стовідсотковим. На інших ділянках дифузія проходила повільніше, особливо в суху і теплу погоду. У такий час загальне падіння вологості повітря різко скорочувало процес пропитування. Для запобігання цих процесів предмети рясно зрошувалися водою і укривалися шаром поліетилену.
У середині квітня 2005 року човен вдалося розташувати у реставраційному ангарі. З цього моменту йому вже не загрожували різкі перепади температури, сонячне світло і опади. Подальші роботи велись під керівництвом завідуючим відділом археології НЗХ Д. Кобалія.
На початок травня було розроблено нову стратегію консервації всього комплексу предметів, пов’язаних з бригантиною. В її основу було покладено концепцію підтримки повільної дифузії шляхом змішання консерванту різних
29-04-2015, 02:02