Управление пассажирскими перевозками

УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

1. Программа информатизации управления пассажирскими перевозками

Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель - обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.

2. Общая характеристика подсистемы “Управление пассажмрскими перевозками ”

Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожном транспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе - наращивать темпы автоматизации технологических функций.

Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме “Экспресс-3”. Такими подсистемами должны быть:

1. Автоматизированная подсистема “Билетно-кассовых операций”.

2. Автоматизированная информационно-справочная подсистема “ЭКАСИС”.

3. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации “РАСПИСАНИЕ”.

4. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки “ЭФИС”.

5. Автоматизированная подсистема управления багажной работой “ЭСУБР”.

6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов “АСУ ПВ”.

7. Автоматизированная подсистема “СЕРВИС”.

Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок “АСУ-Л”.

Управление продажей билетов является важной частью организации пассажирских перевозок.

Широкое распространение нашли такие формы обслуживания, как оформление проездных документов от другой станции сети, на обратный выезд, с предварительным бронированием мест и заказы по телефону с доставкой на дом или по месту работы.

Информационное обеспечение подсистемы АСУ-Л создается для дорожного и сетевого уровней. Дорожный уровень функционирования предполагает сбор, хранение, обработку информации в головном ВЦ “Экспресс-2” для поездов “своего” формирования.

Для сетевого уровня управления информационные массивы формируются в региональных ВЦ “Экспресс-2”, затем по межмашинным запросам передаются в ВЦ “Экспресс-2” Московской ж.д. и на верхний уровень управления (ЦЛ МПС).

Функциональная структура подсистемы АСУ-Л включает в себя комплекс экономико-математических, технологических, организационных методов, обеспечивающих решение задач оперативного регулирования и долгосрочного планирования пассажирских перевозок.

В условиях перехода к рынку возникла необходимость в управлении экономическими результатами работы. Вопросы оперативного и долгосрочного планирования должны решаться на основе экономических интересов отрасли. К сожалению, убыточность пассажирских перевозок в последние годы продолжает оставаться на высоком уровне, составляя в среднем по сети - 67%. Обусловлено это целым рядом причин, одна из которых - неудовлетворительное использование вместимости подвижного состава.

3. Этапы развития АС пассажирских перевозок

Железные дороги России создали свою первую опытную систему электронного резервирования мест “Экспресс-1” в 1972 году. Затем в 1982 году была создана типовая система для сети железных дорог “Экспресс-2”. Накопленный опыт по созданию этих систем и их эксплуатации показал, что эти системы дают возможность автоматизировать все основные технологические процессы пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге на железных дорогах механизм оперативного управления пассажирскими перевозками путем создания в составе систем “Экспресс”, так называемых автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) на каждой дороге и в МПС.

На Российских железных дорогах сегодня функционирует 14 взаимодействующих между собой систем “Экспресс-2”, которые обслуживают 18 железных дорог РЖД. Всего в странах СНГ и Балтии действует 27 систем. По объемам обслуживания пассажиров и количеству действующих систем железные дороги России не уступают 13 действующим системам в Западной Европе.

В функциональном плане система “Экпресс-2” опережает развитие систем железных дорог Западной Европы. К таким функциям относят: управление багажными и грузобагажными перевозками, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов.

В техническом плане действующие системы “Экспресс-2” построены на отечественных ЭВМ серии ЕС-1045 и ЕС-1046, а также на зарубежных ЭВМ, бывших в употреблении (ЭВМ типа ИБМ-4831 и Компарекс) и уже выработавших свой десятилетний ресурс. В связи с этим переход на более современные и более мощные зарубежные ЭВМ типа ИБМ-9672 является сегодня актуальной задачей. Однако они работают по совершенно другой архитектуре, что создает целый ряд проблем перевода действующих систем в новую архитектуру операционной системы ОС-390.

Создание системы “Экспресс-3” на базе современных ЭВМ позволит завершить полную автоматизацию всех технологических процессов пассажирского хозяйства, что позволит:

1. Оперативно управлять использованием подвижного пассажирского состава с гибким изменением тарифов, подняв населенность на 10-15% на основе автоматизации маркетинговых исследований.

2. Поднять культуру обслуживания пассажиров на промежуточных станциях по ходу следования поездов за счет учета конкретных номеров мест по всему маршруту следования поезда во время его движения и предоставления самого разнообразного сервиса. При этом по каждому поезду может быть получен дополнительный доход от 5 до 25 млрд. руб. в год, а предоставление через систему “Экспресс-3” сервисных услуг на вокзалах, станциях, в пунктах продажи и через сервис-центры - увеличить доходы дорог до 200-300 млрд. руб. в год.

3. Создать в соответствии с решением Коллегии МПС № 36 от 23.12.95 п.3.5 автоматизированные диспетчерские центры управления пассажирскими перевозками (АДЦУ) на дорогах и в МПС, обеспечивающие маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок и фирменное транспортное обслуживание пассажиров.

4. Завершить полностью автоматизацию всех основных технологических процессов, включая управление багажными и грузобагажными перевозками, справочно-информационным обслуживанием пассажиров, управлением эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, оперативным планированием и прогнозированием.

В общем итоге дополнительные доходы от внедрения “Экспресс-3” могут составить около 1 трил. руб. в год, а расходы на оснащение всех дорог сети новыми ЭВМ ИБМ-9672 составят не более 0,25 трил. рублей. Расходы на эксплуатацию этих ЭВМ будут значительно ниже, чем существующие, особенно по расходу электроэнергии (раз в 5).

В рамках проводимой программы информатизации на железнодорожном транспорте предусматривается разработка информационных технологий для системы “Экспресс-3”, которые обеспечили бы автоматизацию управления пассажирскими перевозками. Место системы “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ показано на прилагаемом рисунке 1.

Рис. 1 АСУ “Экспресс-3” в функциональной структуре

информатизации железных дорог РФ

Система “Экспресс-3”

	Справочно-информационное обслуживание пассажиров ЭКАСИС

.

4. Основные задачи и стадии разработки системы “Экспресс – 3”

Решить полностью проблему автоматизации ЖДТ на базе устаревших технических средств АСУ “Экспресс-2”, которые не могут развить сегодня требуемой производительности, уже нельзя. В связи с этим необходим переход к новой, более мощной АСУ “Экспресс-3” с тем, чтобы иметь автоматизированный механизм управления пассажирскими перевозками, который давал бы возможность руководству оперативно и эффективно реагировать на все происходящие изменения в процессе пассажирских перевозок с учетом рыночных факторов.

В новых экономических условиях работы железнодорожного транспорта, ориентированного на коммерческую эффективность транспортной продукции и на информатизацию управления на базе маркетинговой стратегии, в пассажирском хозяйстве требуется уже оперативный механизм управления пассажирскими перевозками, который обеспечил бы автоматический сбор, обработку и выдачу в виде рекомендаций командному составу дорог всей необходимой информации для принятия решений по управлению, снижению затрат и получению дополнительных доходов.

Основной базой такого механизма управления стали на наших и зарубежных железных дорогах электронные системы резервирования мест. Это вызвано тем, что эти системы:

1. работают в реальном масштабе времени с большим числом абонентов, охватывающих всю территорию железных дорог;

2. дают возможность сконцентрировать первичную обработку всей основной исходной информации о перевозках пассажиров и их требования;

3. дают возможность гибко развивать свои функции в направлении автоматизации самых разнообразных технологических процессов пассажирского хозяйства, превращаясь в многофункциональные системы;

4. позволяют сосредоточить все наиболее важные нити централизованного управления пассажирскими перевозками через развитую вычислительную сеть, охватывающую территории всех дорог, и создать тем самым на дорогах и в МПС РФ автоматизированные центры управления пассажирскими перевозками и центры сервисного обслуживания пассажиров.

В связи с этим, тенденция развития систем электронного резервирования на наших и зарубежных дорогах интенсивно идет в самых широких направлениях пассажирского хозяйства с целью достижения максимальной эффективности его работы. Такими основными направлениями являются:

· продажа билетов во всех видах сообщений (внутреннее, межгосударственное, международное и пригородное);

· справочно-информационное обслуживание пассажиров;

· управление багажными и грузобагажными перевозками;

· эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;

· сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки на других видах транспорта в смешанных поездках (автобусное, морское, речное, воздушное);

· экономика и финансовый учет по пассажирским перевозкам, включая взаиморасчеты между дорогами, контроль доходов и расходов;

управление пассажирскими перевозками в целом по сети и отдельно по дорогам с помощью автоматизированных центров управления.

В функциональном плане новая система должна стать не столько системой продажи билетов, сколько системой управления всеми основными технологическими процессами пассажирского хозяйства, включая:

- билетно-кассовые операции, связанные с оформлением и учетом проездных документов во внутригосударственном, пригородном, межгосударственном и международном сообщениях;

- справочно-информационное обслуживание пассажиров;

управление багажными и грузобагажными перевозками;

- эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов;

- сервисное обслуживание пассажиров, включая поездки на других видах транспорта в смешанных поездках (автобусное, морское, речное, воздушное);

- экономика и финансовый учет по пассажирским перевозкам, включая взаиморасчеты между дорогами, контроль доходов и расходов;

- управление пассажирскими перевозками в целом по сети и отдельно по дорогам с помощью автоматизированных центров управления.

-

Основные этапы разработки системы “Экспресс-3”:

На первом этапе технические средства будут заменены новыми с использованием действующих программ “Экспресс-2”.

На втором этапе будет переведен накапливаемый архив системы в новую систему управления базой данных.

На третьем этапе будет осуществлен перевод прикладных программ в операционную систему ОС-390.

Переход от системы “Экспресс-2” к “Экспресс-3” будет поэтапным и потребуется длительное время эксплуатировать совместно эти системы. Длительность этого периода будет зависеть от способности дорого приобретать новую технику не только в РЖД, но и на дорогах СНГ и Балтии.

Внедрение системы “Экспресс-3” на дорогах будет производиться поэтапно с таким расчетом, чтобы не нарушить непрерывное обслуживание пассажиров через “Экспресс-2”. На первом этапе предусматривается заменить старые ЭВМ “Экспресс-2”, выработавшие свой 12 летний ресурс, на новые ИБМ-9672. Горьковская является первой дорогой, которая уже вышла на этот этап. Вторым этапом будет создание переходной базы данных от “Экспресс-2” к “Экспресс-3”. На третьем этапе будут заменены прикладные программы обслуживания заказов “Экспресс-2” на “Экспресс-3”. Все работы по внедрению на дорогах сети АСУ “Экспресс-3”, согласно программе информатизации, должны быть завершены к 2005 году. К этому году произойдет полная замена “Экспресс-2” на “Экспресс-3” на всех дорогах. Однако будет существовать период времени до 2005 года, когда на сети будут совместно работать “Экспресс-2” и “Экспресс-3” в различных стадиях своего развития, что будет зависеть от готовности дорог к замене оборудования систем и перехода к работе по новым информационным технологиям.

Если система “Экспресс-2” позволила решить на дорогах сети проблему автоматизации технологических процессов в области продажи билетов и их учета, то разработка системы “Экспресс-3” должна решить проблему автоматизации всех основных технологических процессов пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге на дорогах механизм управления пассажирскими перевозками, что позволит:

- оперативно управлять пассажирским подвижным составом, подняв населенность на 10-15%.

5. Технические показатели АСУ “Экспресс-3”

Общие технические показатели АСУ “Экспресс-3”, которые относятся ко всем системам, устанавливаемым на дорогах СНГ и Балтии, приведены в таблице 1.

Таблица 1.