Пассажирские перевозки 4

ВЕДЕНИЕ

В современных условиях пассажирский транспорт играет огромную роль в развитии и совершенствовании экономики страны. От надежности, эффективности, безопасности и комфортабельности перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа во многом зависят: настроение людей, их работоспособность, социальное развитие и здоровье граждан в целом. При пользовании комфортабельным транспортом пассажир меньше устает, а значит, сможет выполнить больший объем работы. При повышении эффективности и скорости движения транспортных средств экономится время, которое пассажиры могут использовать для быта, отдыха и развития. Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего это касается жителей городов, в которых проживает около 70% россиян, а также жителей пригородных зон. Также, при улучшении перевозочного процесса снижается вероятность приобретения простудного заболевания, которое можно получить стоя на остановочном пункте в холодное время года или находясь в переполненном людьми транспортном средстве. Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обратить на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания населения.

Пассажирские перевозки осуществляются различными видами транспорта. Во внутригородском сообщении (в пределах административных границ города или населенного пункта) и в пригородном (удаление в большинстве случаев до 50 км от границы города) основную часть перевозок выполняет автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта (использующий земную поверхность в качестве естественной опоры для путей сообщения) получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров.

Из существующих основных видов городского пассажирского транспорта автобус является наиболее распространенным и доступным, а в подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом пассажирского транспорта. Автобусные маршруты представляют собой основной для России элемент общественного транспорта.

Автобусный транспорт имеет следующие преимущества перед другими видами транспорта:

• хорошая маневренность, возможность быстрого введения новых линий и изменения маршрутов;

• быстрая организация массовых и единичных перевозок;

• небольшие первоначальные затраты.

Целью курсового проекта по дисциплине «Пассажирские перевозки» является приобретение знаний и навыков но разработке технологических схем организации перевозок; определению рациональных сфер использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта; выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей; составлению маршрутов и графиков движения автобусов; исследованию пассажиропотоков и режимов движения транспортных средств. А также приобретение общих навыков проектирования, анализа и планирования; овладение научно обоснованными, прогрессивными методами организации и управления перевозками пассажиров.

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

Исследование автобусного маршрута

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Технико-эксплуатационные показатели

Маршрут автобусов №23 (ул. Дружаева - Московский вокзал)
Длина маршрута в прямом направлении, км 13,7
Длина маршрута в обратном направлении, км 14,8
Количество остановок в прямом направлении 31
Количество остановок в обратном направлении 34
Подвижной состав ПАЗ-32051
Количество подвижного состава 14
Время рейса в прямом направлении, час 0,6
Время рейса в в обратном направлении, час 0,72
Средняя длина перегона маршрута, км 0,4
Число рейсов автобуса 24

Интервал движения, час

0,08

Распределение пассажиропотока по часам суток

Количество пассажиров

Количество пассажиров
Часы суток Часы суток
6 – 7 1140 15 – 16 700
7 – 8 1260 16 – 17 1120
8 – 9 1000 17 – 18 1280
9 – 10 820 18 – 19 980
10 – 11 620 19 – 20 840
11 –12 480 20 – 21 600
12 – 13 300 21 – 22 500
13 – 14 440 12580
14 – 15 600

Перегонам называется расстояние между двумя смежными остановочными пунктами. Маршруты разбивают на перегоны в зависимости от расположения пассажироотправляющих и пассажиропринимающих пунктов.

При организации маршрутов и выборе мест размещения остановочных пунктов необходимо учитывать факторы, влияющие на безопасность движения и техническую скорость. Остановочные пункты, как правило, должны устанавливаться вблизи пунктов массового скопления пассажиров за перекрестком или площадью, у тротуаров на расстоянии от перекрестка не далее 20-25 метров.

От правильного размещения остановочных пунктов зависит не только расстояние пешеходных подходов и удобств пересадок, а следовательно, и общая зарата времени пассажира на передвижение, но и скорости движения перевозочных средств (эксплуатационная и скорость сообщения).

Остановочные пункты бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров, их устанавливают в местах наибольшего скопления потенциальных пассажиров.

Постоянные остановки устанавливают в пунктах образования постоянного пассажирообмена со значительным количеством принимаемых и высаживаемых пассажиров в течение дня.

Временные остановки устанавливают в местах, где пассажирообмен возникает или в определенные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные).

Остановки по требованию пассажиров устанавливают в местах с малым, но периодически возникающим лассажирообменом.

Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, Лде происходит отдых и смены автобусных бригад и контроль за работой автобусов.

Автобусные маршруты по условиям использования и характеру движения разделяются на:

обычные маршруты (остановка обязательна нз всех промежуточных пунктах);

укороченные маршруты (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) бывают: постоянные и периодические (в час «пик»);

скоростные маршруты (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах)

экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути, предназначены для доставки пассажиров от начального до конечного пункта) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

Критерием оптимальности схемы маршрутов принимается минимум суммарных затрат времени пассажиров на передвижение, включающих время на следование, ожидание и пересадки. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения по всей дли не маршрута.

Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает решающее влияние на общую величину времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава.

Обследование пассажиропотоков

При разработке рациональных маршрутных схем, определении количества подвижного состава на маршруте и управлении движением транспортных средств, проводят систематическое изучение пассажиропотоков.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

• Мощностью, т .е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

• Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

• Объемом перевозок, т.е. количеством перевезенных пассажиров я целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

• на внутригородских перевозках - пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы);

• для пригородных перевозок - характерны колебания пассажиропотоков по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в выходные дни, в летний период).

Показателями изменения пассажиропотока являются: коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:

Kв =Qmax /Qср

Kв =

гдеQmax - максимальный часовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.;

Qср - среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.Для средних городов Kв =1,5 - 2,0.

коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута:

Куч =Qmax /Qср

Куч =

где Qmax - максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка

маршрута или группы участков, пасс.;

Qср - средняя напряженность пассажиропотока, пасс.

коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям:

К н =Qср. max / Qср. min

где Qср. max — максимальный средний пассажиропоток за час в наиболее загруженном направлении, пасс.;

Qср. min - минимальный средний пассажиропоток в обрагном направлении,

К н = 1,3 *1,6.

Обследования пассажиропотоков позволяют получить сведения о внутри маршрутных корреспонденция х пассажиров, величинах и направлениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении подвижного состава.

В основном, при обследовании пассажиропотоков применяются следующие методы:

• анкетный метод(путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

• талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);

визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 6 баллов) позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток. Проводится работниками учёта, водителем или кондуктором.

1 балл - низшая - соответствует занятости 1/3 сидений

2 балла - занято 2/3 сидений ,

3 3 балла - заняты все сиденья

4 балла - заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя

5 баллов - соответствует предельно допустимому наполнению

6 баллов - высшая степень наполнения, салон автобуса переполнен

• опросный метод -путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров;

• отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

• табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц).

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ КУРСОВЫХ ПРОЕКТОВ

4.1. Классификация автобусов и их эксплуатационные свойства

Автобус (сокращение от автомобиль-омнибус) - автомобиль, вмещающий более 8 человек и предназначенный для перевозки пассажиров. Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс.

Автобусы классифииируются:

1. По назначению:

• автобусы общего пользования

• ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей - санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.)

2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест. По вместимости кузова (по числу мест для сидения) различают автобусы особо малой вместимости, малой, средней, большой и особо большой вместимости.

3. По габаритной длине

Особо малый (до 5,5 м)

Малый (6м - 7,5м)

Средний (8м - 9,5м)

Большой (10,5м - 12,0м)

Особо большой (6,5м и более)

4. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.).

5. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.

6. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.

7. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

8. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

К основным эксплуатационным свойствам автобусов относятся:

· вместимость автобуса

· конструктивные планировочные параметры, определяющие, длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки

пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.). Кузова городских автобусов должны иметь широкие проходы, площадки для стоящих пассажиров, широкие двери (не менее двух: вход и выход) и низкорасположенный пол (минимальное количество ступеней) для быстрой посадки и высадки пассажиров.

· скоростные свойства

· соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.).

· комфортабельноеть (удобство пользования)

· топливная экономичность

· проходимость автобуса –

4.2. Выбор типа и определение необходимого количества автобусов на маршруте

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобуса на маршруте.

Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том числе, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотока, так как от этого непосредственно зависит производительность, себестоимости перевозок, интервала движения и скорости сообщения.

Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению затрат времени пассажиров на ожидание, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.

Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе и водителях, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.

При выборе типа и вида автобусов, прежде всего, учитывают:

· мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик»;

· неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

· целесообразный интервал следования автобусов по часам суток;

· дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц;

· провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за один час в одном направлении;

· себестоимость автобусных перевозок.

Вместимость автобуса рекомендуется выбирать по соотношениям, относящимся к участку маршрута с наиболее напряженным движением (табл. 1).

Таблица 1

Пассажиропоток в часы «пик» в одном направлении Вместимость автобуса (число мест для сидения и стояния)
1 До 350 пассажиров 30-35 мест
2 350-700 пассажиров 50-60 мест

3

701-1000 пассажиров 80-85 мест
4 Более 1000 пассажиров 100-120 мест

В ряде случаев можно считать рациональным одновременное использование для городских пассажирских перевозок автобусов различной вместимости. Еще лучше результаты может дать применение автобусных прицепов, отцепляемых в часы сниженного пассажиропотока.

Автобусные предприятия, располагающие двухмарочным парком или дополнительным парком прицепов, может работать более эффективно благодаря возможности маневрировать подвижным составом различной вместимости в разное время суток.

Количество автобусов на маршруте определяют в зависимости от пассажиропотоков, вместимости автобусов, удобства пассажиров (интервал движения), стоимости перевозок и т.д.

Потребное число автобусов по каждому часу, необходимое для освоения заданного пассажиропотока, рассчитывают как отношение часового пассажиропотокаQч,к производительности работы одного автобусаU рч в час:

Ам = Qч / Uрч

Ам =1280/95= 13,47 (принимаем 14)

Производительностью автобуса определяется количеством перевезенных пассажиров.

Выражение часовой производительности автобуса можно получить, если разделить количество перевезенных пассажиров(Qр )за рейс на время рейса (tР ):

Uрч = Qр /tр

Uрч = 63/0,66= 95

Количество пассажиров, находящихся в автобусе, равно

qф = qyc

qф =42*0,75=31,5

где:q- вместимость автобуса;

ус - коэффициент статического наполнения автобуса.

Ориентировочные данные по коэффициенту наполнения автобусов:

Городские автобусы - не более 0,28, в часы «пик» - 0,73 - 0,78 (в зависимости от типа подвижного состава)

Пригородные автобусы - не более 0,56

Междугородные автобусы - 0,8 - 0,9

Так как во время рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановочных пунктах выходят, другие входят), то количество

перевезенных пассажиров за рейс может быть выражено

QP = qф nсм = qyc nсм

QP =31,5*2= 63

где: nсм - коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициент сменности пассажиров - отношение длины маршрута (рейса) к средней дальности поездки пассажира:

nсм = lм /lеп

nсм =14,25/7= 2

где: lм - длина маршрута (рейса);

lеп - средняя дальность поездки пассажиров.

Ориентировочные данные о сменности (пересадочноети) пассажиров:

Свыше 1 млн. жителей 1,4

От 500 тыс. до 1 млн. 1,3

От 250 до 500 тыс. 1,2

До 250 тыс. 1,1

Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:

9. размера и планировки города;

10. протяженности и конфигурации автобусной сети;

11. распределение маршрутов по сети;

12. системы тарифов и др.

Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.

Для ориентировочных расчетов может быть использована эмпирическая формула:

lеп = 1,2+0,17sqrt(F) км ,

где:F- площадь города, км2 .

Ориентировочные данные по средней дальности поездки:

Свыше 1 млн. жителей 7 км

От 500 тыс. до 1 млн. 5 км

От 250 до 500 тыс. 4 км

До 250 тыс. 3,3 км

Рейс автобуса - путь автобуса от начального до конечного пункта маршрута. Время рейса - время прохождения автобусом маршрута - складывается из времени движения tдв , суммарного времени остановок для посадки и высадки пассажиров за рейс tоп и простоя автобуса в конечных пунктах маршрутаtок :

tр = tдв + tоп + tок , tр = lм /vT + tоп + tок или tр = lм /vэ час.

tр =0,38+0,16+0,12=0,66

где: lм - длина маршрута (рейса), км;

vT - техническая скорость на маршруте, км/ч.

Время движения (tдв ) зависит: от благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса.

Скорость движения автобуса определяет качество обслуживания населения, производительность автобуса и себестоимость перевозок.

Техническая скорость

vT = lм /tдв , км/ч

Скорость сообщения

vс =lм / (tдв + tоп ), км/ч

Эксплуатационная скорость

vэ = lм /(tдв + tоп + tок ), км/ч

Техническая скорость автобуса зависит от его динамических качеств, дорожных условий, длины перегонов, интенсивности и регулирования движения. Скорость сообщения определяется этими же факторами и, кроме того, длиной маршрута и коэффициентом сменности пассажиров. От этих двух величин зависит суммарное время остановок для посадки и высадки пассажиров.

Ориентировочные данные о скорости автобусов (в больших городах) даны в табл. 2.

Таблица 2

Маршруты

Скорость, км/ч
техническая сообщения эксплуатационная
Городские 17-19 15-17 13-14
Пригородные 25-27 22-24 20-22

Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:

Ам = (Qmax * Tоб )/qвм , ед.

где:Qmax - максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик»,пасс.;

Tоб - время оборотного рейса,час.;

qвм - вместимость автобуса, пасс. ;

Оборот автобуса - путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт. Время оборотаTоб складывается из времени движенияТДВ , суммарного времени остановок для посадки и высадки пассажиров за оборот Топ и простоя автобуса в конечных пунктах маршрута Ток за оборот:

Tоб = ТДВ + Топ + Ток , Tоб =lо /vT + Топ + Ток илиTоб = lо /vэ , час.

где: lо - длина оборота, км;

vT - техническая скорость,км/ч;

vэ - эксплуатационная скорость,км/ч.

Длина оборота:

при маятниковых маршрутах lо =2lм или lо = lА-Б + lБ-А

при кольцевых маршрутах lо = lм ;

где: lм , - длина маршрута (рейса), км.

Таблица 4

Степень удобства использования маршрута

Страницы: 1 2 3