Пассажирские перевозки 2

Содержание

Введение 5

1 Определение характеристики пассажиропотоков 6

2 Построение диаграммы «max» 11

2.1 Предварительный выбор типа автобуса по вместимости 11

2.2 Расчет потребного количества автобусов 14

2.3 Окончательный выбор типа автобуса по вместимости 16

2.4 Построение диаграммы «максимум» 18

3 Определение рациональных режимов работы выходов

и водителей (графоаналитический расчет) 21

3.1 Первый вариант графоаналитического расчета 22

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета 30

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета 33

4 Оценка вариантов графоаналитического расчета 39

5 Сводное маршрутное расписание 39

6 Итоги расчетов по курсовому проекту для автобусного

маршрута по варианту № 33 53

Список использованных источников 55

Приложение А 56

Приложение Б 57

Введение

Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров является одной из важнейших комплексных проблем на пассажирском автомобильном транспорте г. Красноярска. Качество перевозок пассажиров автомобильным пассажирским транспортом зависит от совокупности свойств автотранспортной системы города (экономических, технических, организационных, социальных и экологических параметров и показателей).

В единой транспортной системе страны автомобильный транспорт занимает важное место: только автобусами общего пользования выполняется более 65% объема перевозок пассажиров и более 44% пассажирооборота страны.

Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:

– рост числа городов и поселков городского типа;

– увеличение выпуска автобусов промышленностью;

– интенсивная реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автомобильных дорог.

Развитие автобусных перевозок характеризуется не только ростом объемов перевозок, но и совершенствованием качественных показателей пассажирских перевозок.

Непрерывно увеличивается среднее расстояние поездки пассажира. Это происходит из-за развития внегородских пассажирских перевозок, увеличения числа маршрутов и их протяженности. На маршруты выделяется большее число автобусов, что обеспечивает регулярность перевозок и снижение времени пассажиров на ожидание автобусов. Благоустраиваются остановочные пункты на маршрутах.

Необходимо развивать автобусные перевозки в городах и поселках, также развивать междугородные автобусные перевозки. Особое внимание следует уделять развитию внутрирайонных автобусных перевозок, а также и междугородных автобусных перевозок.

1 Определение характеристики пассажиропотоков

Методику выполнения курсовой работы опишем на примере маршрута № 33 г. Красноярска. Дана ведомость работы остановок на маршруте за сутки (табл.1).

1.1. Наполнение автобуса на каждом перегоне определим по выражению:

– на первом перегоне Q _н1 = В1;

– на втором перегоне Q _н2 = Q _н1 + В₂ – С₂ ;

– на третьем перегоне Q _н3 = Q _н2 + В₃ – С₃ . (1)

………………………… и так далее

Данные расчетов записываем в графу 6 табл.1

1.2. Пассажирообмен остановочного пункта (Q _об ) определяется как сумма В+С по каждой остановке в прямом и обратном направлении за сутки.

Для данного примера:

Q об = В+С (2)

Данные расчетов записываем в графу 7 табл.1

1.3. Объем транспортной работы по каждому перегону (Р _{i пер} ) определим по следующему выражению:

Р _{i пер} =Q _н.* l_{i пер} (пасс км) (3)

Данные расчетов записываем в графу 8 табл.2 .

1.4 . Количества пассажиров перевезенных за сутки (Q _сут ) рассчитаем как сумму значений графы 4 таблицы 2. для прямого плюс, обратного направлений.

Q _сут. = Q_{i п .} + Q_{i о} . (4)

Q _сут. =13815 + 14114 = 27929.

1.5. Объёма транспортной работы автобусов за сутки (Р _сут ) определим как сумму значений столбца 8 табл. 2. Для прямого и обратного направлений.

Р _сут. = Р _сут.п. + Р _сут.о (5)

Р _сут. = 57507,4 + 56211,4 = 113718,8 пасс-км.

1.6. Среднее расстояние поездки одного пассажира (l _cp. ) определим по выражению:

(6)

l _cp =

Таблица 1 - Ведомость работы остановок по варианту №33

1.7. Коэффициент сменности (h _см. ) найдем по выражению:

= 9,7/4,07=2,38 (7)

Где: L _м – протяженность маршрута, которая определяется как сумма значений столбца 5 табл. 2.

1.8 . Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (К_н.п) ) по всем эпюрам определяются как отношение:

(8)

1.9 Построение эпюр наполнения (плотности) пассажиропотока по длине маршрута изображены на Рис.1,2,3.

По оси Х в соответствующем масштабе по данным графы 5 табл.1 наносится длина перегонов на протяжении всего маршрута.. По оси Y откладываем значения плотности (наполнения) по перегонам в соответствии с данными графы 6 табл.1. Находим максимальное (Q _мах.п. ) и средннее (Q _ср.п. ) значение плотности пассажиропотоков для прямого, обратного направлений и для прямого и обратного направлений в сумме. Средний пассажиропоток определяем как средне арифметическое значение данных графы 6 табл.1.

Q _мах.п. =7615 Q _ср.п. =5641

Q _мах.о =8143 Q _ср.о =5892

Q _мах =15758 Q _ср. =11113

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 1,34

для обратного направления = 1,38

суммарный =1,41

Рисунок 1 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом направлении

Рисунок 2 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в обратном направлении

Рисунок 3 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом и обратном направлении в сумме

1.10 Эпюры Пассажирообмен остановочных пунктов построятся на основании цифровых данных граф 3, 4 и 7 табл. 1. Эпюры изображены на рисунках 4, 5 и. 6. На этих рисунках по оси X условно изображено 14 остановочных пунктов, имеющихся на маршруте № 33. По оси Y откладываем цифровые величины вошедших (В) и сошедших (С) пассажиров и суммарный пассажирообмен (Q _o6. ) каждого остановочного пункта.

Суммарное число вошедших пассажиров за сутки должно быть равно суммарному числу сошедших. Отклонение от равенства говорит о наличии ошибки в расчетах либо в исходных данных

Среднее и максимальное значение пассажирообмена, а также коэффициенты неравномерности пассажиропотока по остановочным пунктам рассчитываются аналогично п.2.1 и изображены на рис. 4, 5 и 6.

Q _мах.п. =4764 Q _ср.п. =1973

Q _мах.о =5341 Q _ср.о =2171

Q _мах =9048 Q _ср. =3989

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 2,41

для обратного направления = 2,46

суммарный =2,26

Рисунок 4 – Пассажирообмен остановочных пунктов в прямом направлении

Рисунок 5 – Пассажирообмен остановочных пунктов в обратном направлении

Рисунок 6 - Пассажирообмен остановочных пунктов за сутки. Всего перевезено 27929 пассажиров

1.11 Эпюры колебания пассажирооборота по длине маршрута строятся аналогично построениям эпюр наполнения по числовым значениям графы 5 и графы 8 таблицы 1. Изображения эпюр показано на рисунках 7,8,9.

Q _мах.п. =10661 Q _ср.п. =4107

Q _мах.о =9301 Q _ср.о =4323

Q _мах =15546 Q _ср. =8122

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 2,59

для обратного направления = 2,15

суммарный =1,91

Рисунок 7 – Пассажирооборот по перегонам для прямого направления

Рисунок 8 – Пассажирооборот по перегонам для обратного направления

Рисунок 9 - Пассажирооборот по перегонам для прямого и обратного направлений в сумме. Всего за сутки на маршруте выполнена транспортная работа в объеме 113718,8 пасс-км.

По анализу эпюр пассажиропотоков рисунков 1 - 9 следуют выводы:

1.12 По рисункам 1,2,3, видно, что плотность наполнения автобусов постепенно возрастает от первого до седьмого перегона а затем плавно падает. Следовательно, следует применить обычный режим движения автобусов.

1.13 Динамика пассажирообмена остановок по суммарным значениям входящих и сходящих пассажиров из Рис.6 видно, что пассажирообмен остановочных пунктов 2, 12 ниже 50% от среднего значения (Q ср).

В таком случае на остановках: 2, 12 автобусы останавливаются по требованию (ускоренный режим движения если таких остановок на маршруте более трех).

1.14 Анализ характеристики эпюр пассажирооборота по перегонам (рис.7,8,9) говорит о том, что количество транспортной работы на всех перегонах выше 50% от среднего значения (Q ср, рис.9) Такая зависимость колебания пассажирооборота также требует применения режимов движения тех которые указаны в пункте и 1.12

2 Построение диаграммы максимум

2.1 Предварительный выбор типа автобуса по вместимости

Выбор типа автобуса по вместимости и определение их количества (А_м ) для данного маршрута является одной из основных задач при организации движения. Правильно выбранный по вместимости тип автобуса и правильно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров, и эффективность работы автобусов.

Выбрать номинальную вместимость автобуса можно, руководствуясь различными методиками, но результат будет примерно одинаков, так как исходными данными в большинстве методик являются данные о пассажиропотоках.

Решить эту задачу необходимо в два этапа. Первый - предварительный выбор, второй – окончательный, в котором следует доказать экономическую целесообразность выбранного типа автобуса.

Предварительный выбор. В данном примере выполнения лабораторной работы при выборе типа автобуса по вместимости (q н) использована методика НИИАТ (табл. 2) и рекомендации А.М.Большакова (табл.3), так как важным критерием выбора рациональной вместимости является целесообразный интервал движения (I ).

НИИАТ и правила по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте рекомендуют выбор по пассажиропотоку только в одном направлении. Для нашего примера это соответствует q н = 80 – 85 пасс., так как Q imax = 821 пасс. в час (табл.2, с 17до 18).

Таблица 2 - Зависимость вместимости автобуса от пассажиропотока по данным НИИАТ

Таблица 3 - Зависимость размера пассажиропотока в одном направлении от интервала движения, согласно рекомендациям A.M. Большакова