Рисунок 19 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
Выбираем из рисунков 18, 19 тот поисковый подвариант, который имеет минимальную разницу в автомобиле-часах. Эта диаграмма изображена на рисунке 19, принимаем ее как итоговую.
Расформировываем общее количество автомобилечасов обеденных перерывов (12 часов) по каждому выходу в тот же период времени.
По каждому выходу ( по каждой строке ) подсчитываем количество рабочих автомобилечасов в наряде и проставляем эти значения (цифры) справа, напротив каждой строки. Суммируем это время работы в наряде по каждому выходу (столбцу). Это и будет то количество автомобилечасов времени в наряде, которое необходимо для перевозки пассажиров при шестидневной рабочей неделе, со средней продолжительностью одной смены =6,83 часа.
Также необходимо учесть отстойно-разрывное время и время, необходимое водителю, чтобы выгнать автобус из гаража (0,3 часа) и поставить автобус в гараж (0,2 часа), с соответствующими операциями (рисунок 20).
Рисунок 20 - Результат графоаналитического расчета первого варианта
3.2 Второй вариант графоаналитического расчета
Второй вариант графоаналитического расчета предполагает пятидневную рабочую водителей маршрута (при двух выходных днях подряд). Исходные данные для этого варианта остаются прежними, за исключением средней продолжительности работы бригады: 
=8,2 часа, с сохранением ранее показанных допусков 
и 
.
Определение сменности выходов маршрута при условии применения единого для всех водителей графика работы выполняется по формуле:
(25)
Из рисунка 1 имеем: ТМ
= 181; 
=13; 
=12; a = 0; Amax
= 13; =8,2.
Тогда:
Принимаем 
= -2
Полученный результат говорит о том, что у нас 2 односменных выходов, остальные двухсменные.
По аналогии с первым вариантом, ищем оптимальную конфигурации геометрической фигуры диаграммы.
Рисунок 21 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности
Рисунок 22 - Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
Рисунок 23 - Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
Рисунок 24 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
Рисунок 25 - Результат графоаналитического расчета второго варианта
3.3 Третий вариант графоаналитического расчета
Третий вариант графоаналитического расчета ориентирован на работу водителей по графику, предусматривающему предоставление выходного дня через каждые две отработанные смены, поочередно две утренние и две вечерние. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляются три водителя, ежедневно на выходе работают два водителя.
Показатель в этом варианте равен 8,7 ч, возможны отклонения: =7 ч; 
=10 ч.
Определение сменности выходов аналогично предыдущему варианту:
(26)
Из рисунка 5 имеем: ТМ
= 181; 
=13; =12; a = 0; Amax
= 13; =8,7.
Тогда:
Рисунок 26 - Диаграмма с линией деления по сменности
Перевод всего выпуска маршрута на двухсменную работу в данном случае требует дополнительных непроизводительных затрат Машино-часов:
(27)
Дополнительные машино-часы желательно распределить по контуру диаграммы "максимум" пропорционально значениям занятых клеток, то есть необходимому объему работы на каждый час. Распределение tХ возможно только по тем столбцам диаграммы "максимум", которые по своим значениям ниже величины, определенной линией "max". Кроме того, не следует добавлять машино-часы в столбцы диаграммы, в которые включены значения t+ .
Определим коэффициент, с помощью которого можно распределить объем tХ по ряду столбцов диаграммы "максимум": 181 – (1+13+13+13+13+4+4+2+1) = 117 маш-ч; (117+26)/117=1,24. Умножив на 1,24 значения столбцов диаграммы "максимум", отметим полученные результаты на диаграмме дополнительным набором знаков Х (рисунок 27).
На рисунке 27 выше линии "max" представлены нераспределенные машино-часы. Эти машино-часы распределены на диаграмме (рисунок 28) в пустых клетках, ниже лини "max", но они не распределяются там, где был дефицит машино-часов и включены значения t+ (см. рисунок 5).
Рисунок 27 – Распределение дополнительного объема транспортной работы
Рисунок 28 – Включение дополнительных машино-часов
Рисунок 29 – Распределение машино-часов отстоя и дополнительного объема транспортной работы
Рисунок 30 – Результат графоаналитического расчета по третьему варианту
4 Оценка вариантов графоаналитического расчета
В предыдущих пунктах были рассмотрены три варианта графоаналитического расчета транспортной работы. Для сравнении результатов и их оценки сведем основные данные в таблицу 5.
Таблица 5 – Результат расчета по трем вариантам
| Вариант расчета |
График работы водителей (прод. смены), ч |
Машино-часы работы на маршруте |
Индекс эффективности |
||||
| Всего |
ТМ |
t0 |
t+ |
tх |
|||
| 1 |
1.1.1.1.1.1.0 (6,83) |
190,8 |
181 |
12 |
13 |
0 |
0,88 |
| 2 |
1.1.1.1.1.0.0 (8,2) |
171,8 |
181 |
12 |
13 |
0 |
1 |
| 3 |
1.1.0 (8,7) |
197,3 |
181 |
12 |
13 |
26 |
0,77 |
Из таблицы 5 видно, что наиболее оптимальным вариантом графика работы городского автобусного маршрута является вариант 2.
На основании этого варианта строится таблица сводного маршрутного расписания движения.
5 Сводное маршрутное расписание
Маршрутное расписание – основной документ текущего планирования.
В маршрутном расписании находят отражение конечные результаты переработки информации о пассажиропотоках и режиме движения на уличной сети, подготовка ТС и водительского состава на эксплуатационных предприятиях. В этом документе детализируется выпуск ТС, распределяется объем транспортной работы с учетом потребностей в перевозках и возможностей предприятия при строгом учете ограничений, определяемых технологическими нормативами и требованиями соблюдения трудового законодательства. На основании маршрутного расписания можно установить плановое задание на продолжительность и режим работы каждого выхода и каждой смены с учетом обеспечения необходимого взаимодействия во времени и расстоянии: времени выпуска из парка, направление выпуска, маршрута нулевого рейса, времени проследования через контрольные пункты с учетом изменения скорости сообщения по периодам дня и участкам транспортом сети, времени прибытия и отправления каждого рейса по конечным пунктам маршрута, пунктов и времени проведения отстоя ПС в периоды отдыха и питания водителей, а также организации перерывов в движении в «межпиковый» период для технического осмотра и отстоя ПС, пункта и времени смены водителей на линии, пункта и времени окончания движения, времени прибытия подвижной единицы в парк.
Помимо этого маршрутное расписание позволяет:
- распределить транспортные средства между маршрутами во времени;
- составить график-наряд работы водителей на определенный период времени (неделю, месяц);
- определить размеры движения – частоту движения и интервалы – их значения и периоды изменения для диспетчерского персонала и справочно-информационной службы;
- определить эксплуатационные показатели работы маршрута – машино-часы, эксплуатационная скорость и скорость сообщения, среднюю продолжительность работы подвижной единицы и одной смены, общее число рейсов;
- составить график технического осмотра и ремонта ПС;
- провести организационно-технические мероприятия по осмотру ПС, обеспечению своевременного и качественного выпуска;
- установить планируемый уровень транспортного обслуживания населения по показателям максимальной наполняемости подвижного состава в каждый конкретный период дня и планируемую регулярность движения;
- определить экономическую эффективность работы транспортных средств на маршруте в соответствии с разработанным планом-расписанием.
Разработка маршрутного расписания как сводного документа текущего
планирования работы транспортных средств во взаимодействии не может рассматриваться как однозначное решение ряда инженерных, организационных и экономических задач. На разных этапах разработки этого документа под воздействием многих факторов возникает множество относительных оценок промежуточных этапов решений, в связи, с чем находят применение сложная логика, комбинаторика, эвристика.
Заполнение матрицы (таблицы расписания) значениями времени, определяющими, как правило, отправление каждого выхода с конечных станций маршрутов А и Б в соответствии с заданными нормативами времени пробега.
В зависимости от подготовленности работника, а также от применяемого способа разработки маршрутного расписания целесообразными могут быть различные приемы выполнения операций. Наряду с этим существуют общие положения, которые необходимо соблюдать в любом случае, в частности предварительное определение значений времени проследования одного выхода последовательно через конечные пункты маршрута, начиная с момента открытия движения на одном из них.
Значение времени записывают в верхней строке матрицы, столбцы которой соответствуют конечным пунктам маршрута в порядке их прохождения А – Б – А – Б и т.д. По данным исходной информации в клетку, соответствующую определенному конечному пункту, заносится время (ч, мин) открытия движения. К этому времени прибавляется нормативное время пробега между конечными пунктами.
График работы водителей в декабре представлен в таблице А1 приложение А.
Схема расписания маршрута № 33 представлена в приложении Б.
6 Итоги расчетов по курсовому проекту для автобусного маршрута по варианту № 33
В данной работе был проведен анализ пассажиропотока на маршруте № 33 города Красноярска. Были построены эпюры плотности пассажиропотока по длине маршрута, а также был исследован пассажирообмен остановочных пунктов.
На основе полученных данных был оценен необходимый подвижной состав по критерию вместимости. Были проведены графоаналитические расчеты по графику работы водителей, на основании которых составлено маршрутное расписание для водителей, работающих на 33 маршруте.
Итоги расчетов по курсовому проекту представлены в таблице 6.
Таблица 6 – Итоги расчетов
| № п/п |
Наименование расчетных показателей курсового проекта |
Результат расчетов |
| 1 |
Количество перевезенных пассажиров за сутки (чел.) |
27929 |
| 2 |
Выполненная транспортная работа за сутки (пас-км) |
113718,3 |
| 3 |
Средняя дальность поездки одного пассажира (км.) |
4,07 |
| 4 |
Коэффициенты сменности пассажиров: |
2,38 |
| 6 |
Время оборота To (час.) |
1,1 |
| 7 |
Время рейса tp (мин.) |
66 |
| 8 |
Предлагаемый режим движения автобусов на маршруте в соответствии с пассажирообменом остановок по видам эпюр характеризующих пассажиропотоки |
обычный |
| 9 |
Эксплуатационная скорость (км/час) |
17 |
| 10 |
Выбранный тип автобуса по вместимости графо-аналитическим методом. Марка Номинальная вместимость .(qн ). Количество пассажиров |
ЛАЗ-42021 63 |
| 11 |
Количество автобусов на маршруте: Максимальное Aм.max (ед) Минимальное Ам mim (ед) |
- 13 5 |
| Продолжение таблицы 6 |
||
| 12 |
Интервал движения автобусов на маршруте Максимальный (мин.) Минимальный (мин.) |
- 19 3 |
| 13 |
Сумма автомобиле-часов транспортной работы на маршруте |
182 |
| 14 |
Классификация выходов по сменности. Количество: Односменных Двухсменных Трехсменных |
2 11 0 |
| 15 |
Средняя продолжительность работы одной смены (∆ti см ) |
6,75 |
| 16 |
Индекс эффективности вариантов ГАР рациональных режимов работы выходов и водителей: Первого Второго Третьего |
- - 0,88 1 0,77 |
| 17 |
Принятая форма организации труда водителей: |
Пятидневная рабочая неделя |
| 18 |
Время нулевых пробегов: Общее по всем выходам (∑tо ). tо для одного выхода |
- 6,5 ч 0,5 ч |
| 19 |
Продолжительность обеденного перерыва: в первую смену (Δt1) во вторую смену (Δt2 ) |
45 мин 50 мин |
| 20 |
Количество рейсов (Zp ) всего в первую смену во вторую смену |
40 25 |
Список использованных источников
1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: – М.: Транспорт, 1990 – 208 с.
2. Афанасьев Л.Л., Воркут А,И., Дьяков А.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» М., Транспорт, 1986. 220с.
3. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. – М., Транспорт, 1991. – 238с.: ил.
8-09-2015, 12:10