| Степень удобства использования маршрута | Величина интервала, мин |
| Очень удобный | До 2 |
| Удобный | 2 ... 4 |
| Приемлемый | 5...7 |
| Мало удобный | 8 ... 10 |
| Неудобный | Свыше 10 |
Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота hи интервал движения l, поскольку определяют в значительной мере качество обслуживания населения.
Частота движения - это количество автобусов, проходяших через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:
h= Ам /Tоб , авт/час
Интервал движения - это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друт за друтом.
I = Тоб / Ам ,4 , мин;
Тоб = lо 60/ vэ , мин.
Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:
I=1: h, час
Весьма важным является правильный выбор частоты (интервала) движения. Эти величины должны удовлетворять потребностям населения и одновременно не повышать себестоимость перевозок.
4.2.1. Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток
Тип автобуса по вместимости выбирают путем графоаналитического сравнения имеющихся моделей иодвижното состава по себестоимости перевозок и интервалу движения (качеству обслуживания населения).
Для наглядности ведется сравнение двух типов автобусов, условно названных большой и малой вместимостью при работе их на одном маршруте. Этим же методом можно сравнивать и большее число типов автобусов.
В осяхa-z(рис. 2) нанесен график пассажиропотока на заданном маршруте в зависимости от времени суток. В осяхх, t, zпостроена номограмма, определяющая связь между пассажиропотоком, интервалом движения (или количеством автобусов) и вместимостью автобусов (любого типа) на маршруте.
Зная длину маршрута и задаваясь эксплуатационной скоростью движения (или рассчитав ее), можно определить значение интервала движения:
I = Тоб / Ам ,мин;
Тоб = lо 60/ vэ , мин.
Поскольку потребность маршрута в подвижном составе максимальна в часы пик, необходимое число автобусов для маршрута можно определить но формуле:
Ам = (Qmax * Tоб )/qвм , ед.
Значения интервала движения в зависимости от количества автобусов на маршруте нанесены на ось х. Эксплуатационная скорость сравниваемых автобусов в приведенном примере принята одинаковой. Если она будет различной, методика принципиально не изменится, только значения интервалов для сравниваемых автобусов понадобится заносить отдельными строками. Связь между переменными z, x, t осей номограммы выражается равенством z=xt.В соответствии с выбранными масштабами осей х и zградуируют ось t.
Делением часового пассажиропотока на число автобусов получаем на оси 1 количество пассажиров, перевезенных одним автобусом в течение часа. Для более удобного сравнения автобусов по осиtотложены значения их вместимости по формуле:
q = Qч lеп / Ам vэ
гдеq - вместимость автобуса, необходимая для освоения пассажиропотока при коэффициенте наполнения у=1;
Qч - часовой пассажиропоток на маршруте, пассажиров в час;
lеп - средняя длина ездки пассажира,км.
С помощью построенной номограммы можно для любого заданного значения часового пассажиропотока и интервала движения определить необходимую вместимость автобуса при коэффициенте наполнения у=1. Номограмма позволяет также определить по часам суток необходимое количество автобусов заданной вместимости.
Для определения необходимого количества автобусов величины часовых пассажиропотоков сносят на ось zи точки пересечения соединяют прямыми с осью х через точку на оси t, означающую вместимость автобуса. Точки пересечения этих прямых с осью x показывают искомое число автобусов.
Второй этап сравнения показан на рис. 3. В системе координат а-х даны значения необходимого количества автобусов (также при у=1) различной вместимости по часам суток, полученные на приведенной выше номограмме. Эти значения должны быть скорректированы в соответствии с выбором максимальных величин интервала движения по времени суток (исходя из удобств населения) и конкретными возможностями организации работы автобусов на линии (часы работы, сменность водителей).
Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью АТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:
Aд пик = Amax Kтг
где Aд пик - действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;
Amax -необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;
Ктг - коэффициент техническойготовности (Ктг ~ 0,95).
Максимальный выпуск автобусов должен проводиться в течение всей «пиковой» зоны.
Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон ироводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.
Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте(Аmin ) рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропотоков но формуле:
Аmin = Tоб /Imax
Указанные факторы учтены в построенном графике их работы (сплошные линии на рис. 3). Количество автобусов на маршруте должно соответствовать выбранному интервалу. При этих условиях количество автобусов малой вместимости характеризуется ломаной 1 - 10, а большой вместимости ломаной 1 , - 10 ,
Последний этап сравнения автобусов малой и большой вместимости представлен на рис. 4. В системе координат справа дана зависимость коэффициента наполнения автобусов от времени суток (для автобусов малой вместимости линия 1 - 1, для автобусов большой вместимости линия2 - 2).
Значения у для каждого случая получены как отношение количества автобусов, необходимых для освоения пассажиропотоков, к полученному на графиках рис. 3 с учетом возможной организации работы автобусов.
В левой части рис. 4 дана зависимость себестоимости 1 пасс-км для любого часа суток применительно к каждому из сравнимых автобусов. Для этого из заданной отметки времени на оси абсцисс возводится перпендикуляр. Из точки пересечения его с ломаной линией, характеризующей изменение у по времени для данного автобуса (1 - ,1 или 2 - 2), проводят горизонталь в левую часть графика. Затем из точки пересечения этой горизонтали с кривой, характеризующей изменение себестоимости I пасс-км для данного автобуса, опускают вертикаль на шкалу себестоимости 1 пасс-км. Таким образом, можно сравнить работу автобусов по себестоимости перевозок в любой час суток.
Организация труда водителей и кондукторов
При организации труда водителей (кондукторов) необходимо строго придерживаться установленного труда и отдыха, нормируемого в соответствии с Постановлением об утверждении «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» от 25 июня 1999 г. (23 октября 2001 г. утверждены изменения и дополнения к нему), а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.
Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:
• четкую работу автобусов в соответствии с утвержденным расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;
• безопасность перевозок пассажиров;
• полное использование нормы рабочего времени за учетный период;
• соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;
• эффективное использование автобусов.
Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объема перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.
Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю. Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью от 30 минут до 2 часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы; межсменный отдых водителя должен составлять не менее 12 часов. Переработка месячного баланса рабочего времени ± 10 часов. Количество выходных дней' в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца. После первых трех часов непрерывного управления автомобилями предусматривается остановка на кратковременный отдых водителя продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа и т.д. По условиям безопасности дорожного движения продолжительность одной рабочей смены водителя при суммированном учете рабочего времени допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.
В состав рабочего времени водителя включается:
• время управления автомобилем;
• время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;
• подготовительно-заключительное время (0,38 часа за смену) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию;
• время проведения медицинского осмотра водителя (до 5 минут в смену) перед выездом на линию и после возвращения с линии;
• время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;
• время простоя не по вине водителя;
• время проведения работ по устранению возникших в течении рабочей смены непредусмотренных неисправностей автомобиля.
На пассажирском автомобильном транспорте установлены следующие учеты рабочего времени водителей (кондукторов):
1. Поденный учет - применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 ч при шестидневной и 8 ч при пятидневной рабочей неделе) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.
2. Суммированный (помесячный) учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда.
Водителям автобусов, работающим на городских маршрутах, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации не позже, чем через 4 часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в месте дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.
От водителей транспортных средств в основном зависят качество и надежность перевозки пассажиров, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассаж и рообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Причиной ДТП в 90-95 %, является человек {водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность, недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.
5.2. Общие вопросы организации труда автобусных бригад
Системой организации труда водителей (COTВ) - называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха.
Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ , работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов.
В практике пассажирских автотранспортных предприятий широко распространены следующие системы организации труда:
• Строенная форма организации труда водителей
• Двухсполовинная форма организации труда водителей Водитель работает четыре дня в утреннюю или вечернюю смену, затем выходной день, после которого происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены. Средняя продолжительность смены 7,1 ч.
• Сдвоенная форма организации труда водителей — закрепление одного автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни водителям предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока. Водители работают в утреннюю или вечернюю смену. Средняя продолжительность рабочей смены 7 (6) ч.
• Спаренная форма организации труда водителей - закрепление за одним автобусом двух водителей работающих через день в одну смену. Автобус используется ежедневно. Средняя продолжительность рабочей смены 11,3 ч.
• Полуторная форма организации труда водителей - закрепление трех водителей за двумя автобусами. Водители работают по два дня в одну смену, третий день выходной. Автобус используется в одну смену. Средняя продолжительност ь рабочей смены 8,5 ч.
• Одиночная форма организации труда водителей - закрепление одного водителя за одним автобусом. Водитель и автобус работают каждый день в одну смену. Средняя продолжительность смены 7 (6) ч.
5.3. Алгоритм составления графика работы водителей
Для рациональной организации работы водителей на ПАТП необходимо составлять графики работы водителей.
1. Месячный плановый фонд рабочего времени водителей
ФРВ пл = (Дк – Дв - Дп ) Тсм – Дпп *1, час
где Дк - календарные дни месяца;
Дп - выходные дни месяца; Дп - праздничные дни месяца;
Дпп - укороченные рабочие дни, связанные с сокращенней рабочего дня в предпраздничные дни (на 1 час);
Тсм - плановая продолжительность смены (при 40-часовой рабочей неделе Тсм = 8 ч).
2. Продолжительность смены водителя
Тн см =Тн +tп-з , час
где tп-з подготовительно-заключительное время, ( tп-з = 0,38 ч);
Тн — продолжительность работы автобуса на маршруте.
Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.
3. Количество смен водителя
Nсм = ФРВ пл /Тн см , ед.
4. Автомобиле-часы работы водителя за месяц
АЧэ =Аэ Дк Тн см , авт-часы
где Аэ - эксплуатируемое число автобусов.
5. Количество водителей на маршруте
Nв = АЧэ / ФРВ пл , ед.
• Количество водителей приходящих на один автобус
Nв 1авт = Nв / Аэ , ед.
• Фактический фонд рабочего времени
ФРВ ф = Тн см /Nсм , час
На основании полученных данных разрабатывается месячный график работы водителей (см. Приложение ), при этом месячная переработка или недоработка водителей не должна превышать ± 10 часов. Количество выходных дней в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю.
5,4. Расписание движения автобусов
5.4.1. Пути повышения эффективности использования автобусов на городских маршрутах
Разработка и внедрение мероприятий по повышению эффективности использования подвижного состава, являются важным условием улучшения транспортного обслуживания населения. К числу мер, влияющих на результаты использование автобусов, относятся:
• постоянный сбор информации о величине и характере пассажиропотоков по отдельным участкам и маршрутам;
• обоснованный выбор типа и вместимости автобусов, рациональное распределение их по маршрутам;
• увеличение скоростей движения автобусов по маршрутам, путем создания скоростных и экспрессных линий, внедрение нормирования скоростей, повышения квалификации водителей по вождению автобусов, оптимальное размещение и оборудование остановочных пунктов и т.д.;
• составление рациональных маршрутных расписаний, учитывающих изменение пассажиропотока по часам суток, дням недели, сезонам года, создающих нормальные условия труда водителям и кондукторам;
• рассредоточение времени начала работы предприятий, учреждений и организаций города;
• улучшение организации сбора выручки, за счет совершенствования системы контроля, расширения предварительной, вне салона автобуса, реализации проездных билетов и др.;
• совершенствование маршрутной системы;
• развитие улич но-дорожной сети и ее благоустройство;
• увеличение выпуска автобусов в часы «пик», большой и особо большой вместимости;
• совершенствование методов организации движения;
• развитие централизованного управления движением на маршрутах;
• улучшение обслуживания пассажиров в часы «пик» (максимальной нагрузки).
5.4.2. Организация работы автобусов в часы «ник»
Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы «пик» приобрела повсеместное значение, т.к. в утренние и вечерние часы пиковых нагрузок на городских маршрутах перевозится до 50 % общего объема ежедневных перевозок пассажиров. Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров (проведенные 10 минут в переполненном автобусе снижают производительность труда на 4 %), снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава.
В целом уровень обслуживания характеризуется:
• своевременностью перевозок;
• затратами пассажиров на поездку;
• удобствами поездки;
• безопасностью движения.
Целью организации движения автобусов в часы «пик»:
• сокращение затрат времени пассажиров на перемещение (основное время - время движения, дополнительное - на подход к остановке, время ожидания на остановке, время на пересадку);
• снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута (удобство проезда).
Организация движения автобусов в часы «пик» состоит из:
• изучения пассажиропотоков (выявление внутри очаговых неравномер ностей);
• сопоставление данных распределения пассажиропотоков с фактическим выпуском автобусов по маршрутам;
• выявление узких мест уровня неудовлетворенного спроса;
• разработка мероприятий и очередности совершенствования организации перевозок;
• разработка комплексного плана мероприятий по повышению культуры обслуживания пассажиров, согласованного с другими видами пассажирского транспорта.
5.4.3. Организация работы автобусов во «внепиковый» период
«Внепиковый» период работы автобусов по перевозке пассажиров в городах характеризуется:
• уменьшением пассажиропотоков;
• снижением эффективности использования подвижного состава;
• неравномерностью спада пассажиропотока повремени;
• наличием часов дежурного движения с установленными максимально допустимыми интервалами.
Все это требует форм и методов транспортного обслуживания населения таких как:
• Гибкие совмещенные маршруты организуются в вечернее время не ранее 21 часа, частичным изменением пути следования автобусов одного маршрута, для перевозки пассажиров близлежащего к нему, другого маршрута, работа последнего с этого времени заканчивается.
• Метод дежурных маршрутов - но окончании вечерних часов «пик» часть маршрутов закрывается, а на оставшихся осуществляется высокая частота движения автобусов. Наибольший эффект достигается при достаточной плотности маршрутной сети.
• Метод смешанных маршрутов - на маршруты отправляются автобусы различной вместимости, рационально сочетая большие, средние и малые автобусы (маршрутные такси), предоставляя право выбора пассажирам.
• Во «внепиковый» период может быть организовано движение автобусов на городских маршрутах с большими интервалалт по вывешенному на остановках расписанию - цель повышение эффективности использования подвижного состава при высоком уровне качества обслуживания.
5.4.4. Расписание движения автобусов
Используя расчеты потребного числа автобусов для обслуживания пассажиров, отдел эксплуатации ПАТП разрабатывает расписания движения автобусов.
Расписание движения - это основной документ организации движения автобусов, регламентирующий: режим движения, их использование по времени, организацию труда водителей и кондукторов и основные эксплуатационные показатели. Маршрутные расписания регламентируют также: графики выхода и возврата автобусов с линии; обеденные перерывы водителей и кондукторов, время и место смены водителей автобусов.
29-04-2015, 05:17