В структуре ввозимых грузов представлены строительные материалы, каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, сахарная свекла и хлебные грузы.
Наиболее значительную погрузку грузов в пределах дороги имеют Харьков (машины, металлоизделия, лом черных металлов), Кременчуг и Ахтырка. Крупнейшие станции прибытия грузов – станции Харьковского железнодорожного узла (каменный уголь, черные металлы, минерально-строительные материалы), Полтава, Сумы и Кременчуг.
Главное место в грузовой транспортной работе дороги занимает Харьковский узел, в котором сходятся 8 магистральных железнодорожных направлений, 4 из которых (на Белгород, Купянск, Красный Лиман и Лозовую) электрифицированы. В структуре грузооборота Харьковского узла главное место занимает транзит. В местной работе преобладает прибытие грузов над отправлением. Крупнейшая грузовая станция узла – Индустриальная. Она обслуживает такие машиностроительные заводы Харькова, как тракторный и др.
Южная дорога выполняет значительную часть сетевого пассажирооборота. Наиболее крупный пассажиропоток идет по направлению Харьков-Лозовая. По отправлению пассажиров дальнего следования Харьковский железнодорожный узел принадлежит к крупнейшим в стране. Велики в нем также и перевозки пригородных пассажиров.
Взаимодействие с речным транспортом в пределах дороги осуществляется через Кременчугский порт. Территорию Харьковской области пересекает шоссе Москва-Харьков-Симферополь. Другие важные автомобильные дороги, проходящие по территории, обслуживаемой Южной дорогой: Киев-Лубны-Полтава-Харьков, Харьков-Ростов-на-Дону (участок Харьков-Изюм), Полтава-Кременчуг, Ахтырка-Харьков.
Юго-Западная дорога обслуживает северные области Украины – Хмельницкую, винницкую, Житомирскую, Киевскую, Черниговскую и частично Сумскую (Прил.2, рис. 5). Эксплуатационная длина дороги 4.7 тыс.км.
Основной костяк магистральной сети Юго-Западной дороги был построен в дореволюционное время. В советский период происходило спрямление и усиление отдельных направлений, строились подъездные пути к развивающимся промышленным центрам, новым сахарным заводом, месторождениям строительных материалов. Было улучшено транспортно-географическое положение Чернигова (строительство железнодорожных выходов к Гомелю и на запад к Ковелю и Бресту) и Житомира (создание прямого выхода на Приднепровье).
Плотность сети в пределах дороги высокая, особенно в Виницкой, Хмельницкой, Житомирской и Киевской областях, имеющих интенсивное свеклосахарное производство. Рельсовые пути в прошлом здесь строились в значительной мере для подвоза сахарной свеклы к сахарным заводам. В настоящее время большая часть этих перевозок осуществляется автомобильным транспортом.
Главная линия Юго-Западной дороги – направление Хутор Михайловский – Конотоп – Бахмач – Нежин – Киев – Казатин – Винница – Жмеринка – Хмельницкий – Тернополь. До Жмеринки она электрифицирована. Начиная со станции (Киев), эта магистраль имеет значительный грузопоток, складывающийся из каменного угля, черных металлов, химических продуктов и машин Донбасса и Харькова, к которым со станции Фастов добавляется поток железной руды и черных металлов Приднепровья. Часть этих транзитных грузов с главной магистрали отвлекается на параллельное направление Казатин-Шепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов. Для вывоза экспортных грузов на Брест важное значение имеет линия Шепетовка-Здолбунов-ровно-Луцк-Ковель.
В общем объеме работ дороги 3/5 составляет транзит. Главные транзитные грузы – железная руда, нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы, хлеб и лес.
Юго-Западная дорога, обслуживающая территорию с развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством, имеет пассивный грузооборот: отправление грузов с ее станций меньше прибытия. Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минеральные строительные материалы (почти 45% всего отправления), главным образом строительный камень и поделочные материалы (гранит, мрамор, лабрадорит), добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива (Житомирская, Киевская и Винницкая области). Существенна в отправлении грузов доля продукции пищевой промышленности (сахар, мука, комбикорм) и сельского хозяйства (сахарная свекла), а в прибытии – каменного угля, лесных грузов, нефтепродуктов и черных металлов.
Станций с большим отправлением грузов на Юго-Западной дороге немного. Выделяется лишь Киевский железнодорожный узел, отправляющий большое количество строительного песка. Здесь же происходит перевалка на железную дорогу каменного угля, перевозимого из Донбасса по Днепру. Крупнейшие станции прибытия грузов (каменный уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, сельскохозяйственные продукты) – станции Киевского железнодорожного узла, Винница, Чернигов, Житомир и Белая Церковь.
Для Юго-Западной дороги характерно интенсивное пассажирское движение, особенно в направлениях от Киева на Львов, Одессу и Симферополь. Крупнейшей станцией по отправлению пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на Юго-Западной дороге является Киев.
В пределах дороги железнодорожный транспорт широко взаимодействует с речным. Важнейшие перевалочные пункты смешанных железнодорожно-водных перевозок – Киев и Чернигов. В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают каменный уголь, строительный песок, сельскохозяйственные продукты, в Чернигове переваливают с р. Десны минеральные строительные материалы.
Территория, обслуживаемая Юго-Западной дорогой, имеет густую сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Наиболее важными среди них, используемыми как магистральные пути, являются две меридиональные дороги: Гомель-Чернигов-Киев-Белая Церковь-Умань с выходом на Одессу, Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград-Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные: Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно, Белая Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец и Умань-Винница-Хмельницкий-Тернополь. К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружены многочисленные подъезды, используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственной продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и спиртовым заводам).
Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Ивано-Франковской, Тернопольской, Черновицкой, Закарпатской, Волынской и Ровенской областей (Прил.2, рис. 6). Ее эксплуатацион-ная длина 4.5 тыс.км. Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад – через пограничные станции Чоп, Мостиска и Брест – потока экспортных грузов. Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках.
Густая железнодорожная сеть в западных областях Украины сложилась до воссоединения их с Советской Украиной. Но это были в основном технически слабооснащенные и малозагруженные линии. В советский период коренным образом реконструировали основную железнодорожную магистраль Западной Украины: Ровно-Львов-Стрый-Чоп, обслуживающую основной поток внешнеторговых грузов Украины, Чехией, Словакией, Венгрией и Австрией. Эта магистраль электрифицирована. Были сооружены также железнодорожные выходы из Львовско-Волынского бассейна на север (Ковель и Луцк) и юг (в сторону Львова), обеспечившие вывоз львовско-волынского каменного угля (местное топливо) в соседние области Украины и Белоруссии. Электрификация железнодорожного участка Львов-Мостиска 2 позволила создать еще одну Трансевропейскую магистраль: Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава.
Для местных перевозок используются линии Львов-Самбор-Ужгород, Львов-Ивано-Франковск-Коломыя (по этой линии идет поток львовско-волынских углей на Бурштынскую ГРЭС) и Дрогобыч-Стрый-Тернополь. Часть станций и линий Львовской дороги малодеятельна и по мере развития автомобильного транспорта, особенно в связи с распространением автопоездов, должна закрываться, так как эксплуатация их неэффективна.
Большое место в грузообороте Львовской дороги занимают экспортные грузы, следующие транзитом в европейские страны. Среди этих грузов преобладают железная руда, каменный уголь, нефтепродукты, кокс, черные металлы, хлебные и лесные грузы.
Во внутридорожном грузообороте главную роль играют каменный уголь, в основном из Львовско-Волынского бассейна и частично из Донбасса, минеральные строительные материалы, нефтепродукты, черные металлы, машины, зерно, мука и сахарная свекла. В отправлении грузов резко доминируют каменный уголь Львовско-Волынского бассейна, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. Отправляются также лесные из карпатских и полесских областей, сахарная свекла и машины главным образом из Львова.
Крупнейшими станциями прибытия грузов являются станции Чоп и Мостиска, выполняющие операции с экспортными грузами, а также станции Дрогобыч, Надворная, Добротвор, Львов и Ровно. Большое количество грузов отправляют станции Иванче, Селец и Горняк (каменный уголь), Здолбунов, Николаев и Клесов (минерально-строительные материалы).
Пассажирские перевозки дороги невелики. Наиболее значительный центр отправления дальних и особенно пригородных пассажиров – Львов.
Территория, обслуживаемая Львовской дорогой, отличается высокой густотой автомобильных дорог с твердым покрытием. Однако плотность их не везде одинакова: она крайне невелика в Полесье и Карпатах и чрезвычайно высока в Прикарпатье. Крупным центром автомобильных дорог является Львов, соединенный автомобильными магистралями через Луцк и Ковельс Брестом, через Броды, Дубно и Ровно с Житомиром и Киевом, через Тернополь с Хмельницким и Винницей, через Ивано-Франковск, Коломыю и Черновцы с Бельцами и Кишиневом, через Самбор с Ужгородом и через Стрый с Мукачевом.
Одесская дорога обслуживает территорию Одесской, Николаевской, Херсонской, Кировоградской и Черкасской областей (Прил.2, рис. 7). Ее эксплуатационная длина 4.2 тыс.км.
Сеть железных дорог формировалась здесь под большим влиянием приморского географического положения обслуживаемой ею территории. Одной из первой железной дорогой на Украине была Одесско-Балтская, построенная более 130 лет назад и соединяющая морской порт Одессу с ближайшими хлебными районами. Эта дорога прошла через Раздельную-Тирасполь-Балту-Елизаветград (Кировоград). В дальнейшем через Знаменку, Кременчуг и Полтаву. Одесса была соединена железной дорогой с Харьковом и Москвой. Связи других морских портов Причерноморья-Николаева и Херсона – до революции шли в направлении Центральной Украины (через Знаменку) и только в советское время Николаев и Херсон были соединены железнодорожными путями с Приднепровьем (линия на Снигиревку и Апостолово), и Крымом (Херсон-Вадим-Джанкой). Большое значение для усиления связи Одессы с Приднепровьем имело сооружение линии Помошная (Олейниково) – Долинская.
В настоящее время наиболее загружены линии Одесской железной дороги, идущие к морским портам (от Винницы и Черкасс к Одессе и Ильичевску, от Знаменки, Днепропетровска и Донецка к Николаеву и Херсону). Широтные линии небольшого протяжения, обслуживающие преимущественно сельскохозяйственные районы (имени Тараса Шевченко – Цветково – Христиновка – Зятьковцы – Вапнярка - Ямполь, Чернолесская – Помошная – Борщи, Николаев – Колосовка – Раздельная - Кучурган), менее загружены. В целом грузонапряженность дороги значительно ниже общесетвой.
Главными грузами, которые перевозятся по направлению к Одессе, Ильичевску и Южному, являются нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы и минеральные строительные материалы. Часть из них перерабатывается и потребляется в Одессе – самом крупном промышленном центре украинского причерноморья, а большая часть перегружается на морской транспорт и идет на экспорт. В обратном направлении из Ильичевска и Одессы перевозят сахар-сырец, машины и металлоизделия, тропические фрукты.
В направлении Николаевского и Херсонского морских портов из Приднепровья и Донбасса следуют каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, железная руда и цемент, а в обратном направлении – нефтепродукты и хлебные грузы, а также глинозем.
Экспортные перевозки грузов оказывают большое влияние на структуру грузооборота Одесской дороги: она имеет трехкратное превышение прибытия над отправлением. Среди грузов прибытия преобладают нефтяные (сырая нефть, идущая на переработку на Одесский и Херсонский заводы, топочный мазут, дизельное топливо для судов морского флота), каменный уголь и строительные материалы.
Отправляет Одесская дорога нефтепродукты, минеральные строительные материалы и каменный уголь.
Крупнейшие станции прибытия: Одесса, Рени, Николаев, Ильичевск и Херсон, отправления – Пантаевка (бурый уголь Днепропетровского бассейна в Кировоградской области), Одесса и Херсон.
Главные пассажиропотоки направляются к Одессе.
Одесская дорога широко взаимодействует с другими видщами транспорта – морским (в портах Одесса, Ильичевск, Южный, Николаев и Херсон), речным (в портах Измаил на Дунае, Херсон и Черкассы на Днепре) и автомобильным. Между портом Ильичевск и болгарским портом Варна регулярно курсируют морские железнодорожные паромы.
В районе тяготения дороги протекает Днепр. По нему перевозят: вниз – зерновые грузы, минерально-строительные материалы, вверх – нефтяные грузы.
Территорию, обслуживаемую дорогой, пересекают следующие магистральные автодороги: Одесса-Умань-Киев, Одесса-Тирасполь-Кишинев, Одесса-Белград-Рени, Одесса-Николаев-Херсон-Каховка, Кишинев-Кировоград.
Сравнительно недавно в Украине появилась новая разновидность железнодорожного транспорта – метрополитены. Метрополитены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта, потому занимают особое место в системе железнодорожных перевозок. Во-первых, метрополитены выполняют внутригородские перевозки. По характеру перевозок это пассажирский транспорт. Во-вторых, это подземная магистраль (лишь с небольшой наземной частью). Метрополитен включает в себя множество подъездных путей, туннелей, станций, являясь сложнейшим инженерным комплексом. Поэтому деятельность метро является одной из капитало- и фондо- емких сфер в системе железнодорожного транспорта.
В-третьих, метрополитены – самый прогрессивный вид железнодорожного транспорта, воплотивший в себя все новейшие технологии транспортного строительства и эксплуатационные свойства. Поезда метрополитена электрифицированы, скоростные, с высокой степенью комфортности и сервиса обслуживания.
В Украине метрополитены существуют в двух крупнейших городах – Киеве и Харькове. Столичный метрополитен был сдан в эксплуатацию в конце 1960 года. Первая его очередь соединила центр города с прибрежным районом Днепра. В 1980 году метрополитен Киева насчитывал 21 станцию. Есть в нем и наземная дарницкая часть (пять станций). С введением в эксплуатацию Святошинско-Броварской линии протяженностью 22 км метрополитен Киева увеличился на 17 станций. Киевский метрополитен имеет самые длинные скоростные эскалаторы, высокую скорость сообщения и емкость поездов. Он позволил не только разгрузить наземный городской транспорт, но и способствовал оздоровлению окружающей среды, что весьма важно в условиях индустриального Киева.
Такую же роль выполняет и метрополитен Харькова, сданный в эксплуатацию 23 августа 1975 года. После ввода в строй второго пускового участка 11 августа 1978 года общая протяженность подземной транспортной магистрали Харькова достигла 18 км, число действующих станций – 13. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус) общей протяженностью 11 км с восьмью станциями связала с центром города крупнейшую живописную зону отдыха. Третья очередь замкнула треугольник подземной магистрали. Пересадочные станции трех линий метро – вершины треугольника. Такая схема позволила наиболее рационально решить основные транспортные проблемы города.
Сейчас метрополитенный транспорт двух городов имеет 89 км протяженности (Прил. 1, табл. 9), его пассажирооборот в 1997 году составил 3.3 млрд. пассажиро-километров (Прил.1, табл. 8), т.е. за год было перевезено 508 млн. человек (Прил.1, табл. 7), что составило 95% к объему перевозок пассажиров в 1996 году (Прил.1, табл. 5).
На фоне общих кризисных явлений на городском пассажирском транспорте, метро действует более стабильно, что видно из таблиц 5, 7. Но в последнее время наблюдается негативная тенденция к уменьшению государственных инвестиций в этот вид транспорта. Необходимая реконструкция объектов метро требует значительных капитальных вложений, чтобы подземные перевозки были не только высоко экономичными но и непременно безопасными.
За последнее десятилетие железнодорожный транспорт Украины углубил специализацию на перевозке грузов. Такая специализация требует усиленного внимания к усовершенствованию отраслевой и территориальной структуры грузопотоков, повышения эффективности грузовых перевозок, четкого взаимодействия с другими видами транспорта в смешанных связях.
В Киевском, Одесском, Днепропетровском, Запорожском, Херсонском, Мариупольским и многих других транспортных узлах налажено тесное взаимодействие железнодорожного транспорта с автомобильным, морским, речным видами транспорта, что способствует бесперебойному движению специализированных грузопотоков. Предприятия, осуществляющие перевозочную деятельность, жестко связаны между собой единым технологическим процессом по все территории Украины, что обуславливает их взаимную зависимость, как производственном, так и в хозяйственном отношении.
В объеме грузовых перевозок преобладают массовые грузы (свыше 60%), транспортируемые большими партиями на значительные (более 600 км) расстояния, около 80% грузов перевозится в границах двух или более железных дорог.
Главное место в структуре грузовых отправлений занимает каменный уголь, объем которого в 1997 году составил 85 млн.т. (Прил.1, табл. 10). Кроме этого, за год перевозят 7 млн.т. кокса. Среди главных потребителей угля западная, северная и южная части Украины. Вывозится уголь из пределы страны – в европейскую часть России, Беларусь, Прибалтику, Молдову.
Второе место в общем объеме грузоперевозок железнодорожного транспорта Украины занимают минеральные строительные материалы. В 1997 году их было перевезено 59 млн.т. (20% грузов, перевезенных железнодорожным транспортом). Исключение составляют твердые кристаллические материалы, которые доставляют из районов их добычи (Житомирская, Ровенская и др. области) в места территориально сосредоточенного потребления. Строительный песок направляется в основном с севера на юг, где во многих районах месторождений этого строительного материала нет. Производство цемента сосредоточено в Донбассе, Прикарпатье, Ровенской, Хмельницкой и Харьковской областях.
Третье место в структуре перевозок занимают руды, главная роль в транспортировке которых принадлежит железной руде. Основным центром добычи железной руды есть Кривой Рог, откуда она отправляется на предприятия Приднепровья и Донбасса. В 1997 году было отправлено 52 млн.т. руды. Кроме железных руд перевозятся также марганцовые руды из Марганца (Днепропетровская область) и других месторождений. Украина отправляет железные и марганцовые грузы и за рубеж. В страны Восточной Европы они доставляются из месторождений Приднепровья. Самое большое количество железорудного сырья поступает в Польшу, Чехию, Словакию и Румынию.
Минерально-сырьевые ресурсы отправляются зарубежным потребителям в основном железнодорожным транспортом.
Украина – важный регион производства черных металлов. Чугун и разные марки стали отправляются из центров черной металлургии (Днепропетровск, Днепродзержинск, Кривой Рог, Донецк, Макеевка, Мариуполь) в центры машиностроения. Объем отправлений черных металлов в 1997 году составлял 26 млн.т.
Пятое место относительно отправлений занимают нефтяные грузы (15 млн.т). Они доставляются, кроме трубопроводного транспорта, железной дорогой из Поволжья, Западной Сибири, Северного Кавказа на нефтеперерабатывающие предприятия, а оттуда продукты переработки нефти идут к потребителям.
Таким образом, названные виды грузов занимают основное место в структуре перевозок железнодорожным транспортом (80%). Далее идут зерно и продукты перемола, минеральные удобрения, лес и другие грузы.
Пассажирооборот Украины (в 1997 году – 54.4 млрд. пассажиро-км) занимает приоритетное место в структуре перевозок железнодорожного спорта. Пассажирский транспорт в связи с интеграцией Украины в европейскую единую железнодорожную систему в последние годы качественно меняется, чтобы соответствовать европейским уровням эксплуатации и экологическим требованиям. Перед пассажирской службой Государственной администрации “Укрзалiзниця” стоит задача обеспечить пассажирские перевозки международным уровнем комфорта. Эта задача сверхсложная, так как пассажирский железнодорожный транспорт сейчас хоть и справляется с перевозочной работой, но по уровню изношенности стоит на грани катастрофы.
Международные пассажирские перевозки на железной дороге составляли в 1991 году 96 млн. человек, пригородные – 561 млн. человек. С того времени объем отправки пассажиров железнодорожным транспортом сократился на 24%, но пропорции отправки пассажиров международным и пригородным транспортом почти не изменились. На пассажирский железнодорожный транспорт по-прежнему приходится до 70% общего объема пассажирских перевозок в стране. В пассажирских перевозках преобладает доля прямого сообщения (53%). Между тем, количество пассажирского подвижного состава уменьшилось с 1991 года на 27% от их общего числа. Действующий пассажирский транспорт имеет высокую степень изношенности. Особенно тяжелое положение складывается с обеспечением пригородных перевозок. Пригородные перевозки самые убыточные, потому администрация железной дороги поставлена в условиях убыточности всей отрасли сокращать количество пригородных поездов. Департамент “Укрзалiзниця” принимает экстренные меры, чтобы пассажирский транспорт сохранить и модернизировать. Для этого максимально сокращаются эксплуатационные расходы (ликвидируется излишнее имущество и технические средства, закрываются нерентабельные железнодорожные участки и другие).
Пока убыточными являются и международные пассажирские перевозки из-за недозагруженности вагонов, возвращающихся назад поездов. Практически в одну сторону (в сторону Украины) вагоны едут полупустыми. Экспортные услуги железнодорожным пассажирским транспортном в 1997 году составили 103.04 млн. дол. США, а импортные – 98.38 млн. дол. США. Всего же экспортные услуги железнодорожного транспорта в прошлом году составили 360.98 млн. дол. США, импортные – 184.87 млн. дол. США. Эти цифры подтверждают выше изложенное положение о международных железнодорожных перевозках.
Геополитическое положение Украины определяет в настоящее время и в обозримом будущем ключевую роль именно железнодорожного транспорта в подъеме экономики страны, обеспечение ее устойчивого функционирования. Кроме того, выгодное географическое положение нашего государства на стыке Центральной и Восточной Европы будет способствовать преобразованию его на важный транспортный полигон международного значения. Через территорию Украины должен быть проложен ряд транспортных магистралей (в том числе и железнодорожных), которые будут обеспечивать эффективную реализацию международных транспортно-экономических связей нашей страны и транзитных перевозок.
Чтобы соответствовать общеевропейскому уровню, железной дороге предстоит решить ряд проблем, накапливавшихся десятилетиями и особенно обострившихся в последние годы в условиях перехода отрасли к рыночным отношениям. Главным образом в следствии того, что объем перевозок с 1990 года снизился на 55%, т.е. почти в два раза (при том, что прибыльные грузовые перевозки снизились более чем в 3 раза – на 70% - а убыточные пассажирские всего на 25%) (Прил.1, табл. 5). Серьезным фактором, способствовавшим превращению ранее высокорентабельной отрасли в убыточную, стал дисбаланс между ценами на фонды потребления и ценами за перевозочную работу. Последняя не успевала за резким ростом первой. Повышение цен за перевозки тормозилось как политикой правительства, так и обнищанием потребителей (физических лиц и организаций), не способных оплатить услуги железнодорожного транспорта. Администрации железных дорог приходилось привязывать цены за перевозку не к их реальным затратам, а к доходам населения. Третий удар отрасли нанесли неплатежи, которые превратили резко сократившиеся прибыльные грузовые перевозки, за счет которых выживал железнодорожный транспорт, в неэффективные. В таких условиях железной дороге пришлось реорганизовать свою деятельность, поменять приоритеты, благодаря чему отрасль выжила. В настоящее время положение железной дороги хотя и можно охарактеризовать как критическое, но в ней зримо наметились тенденции к возрождению и развитию.
Железнодорожный транспорт пока справляется с объемом перевозок, но работает на грани возможностей потому что не создан достаточный резерв пропускных, перевозочных мощностей и баз переработки, а производственная сеть физически и морально устарела. Из-за постоянного отсутствия средств практически прекращена закупка подвижного состава. Железная дорога имеет высокую долю изношенности основных фондов (по некоторым видам – 80%-90%), преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 15-17% непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основных функций. Прежде всего это касается вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Технико-экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от общеевропейской, что особенно отрицательно отражается на заграничных транспортных перевозках. Это требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.
В плане решения проблем на внутригосударственном уровне Укрзалізницей разработана программа развития железнодорожного транспорта Украины, предусматривающая совершенствование и дальнейшее развитие железнодорожных перевозок на ближайшие годы и перспективу.
В соответствии с этой программой намечается определить четкие взаимодействия департамента с государством. Без государственных инвестиций железная дорога не сможет решить всех проблем. Во всех странах с развитыми рыночными отношениями железные дороги находится на государственных дотациях. Укрзализныце необходимо получение таких дотаций, приоритетное обслуживание топливом, материалами и оборудованием. Кабинетом министров Украины утвержден проект «Развитие железнодорожного транспорта Украины» общей стоимостью 109.7 млн. дол. США. Укрзализныця со своей стороны выработала меры, которые позволят максимально сократить эксплуатационные расходы и изыскать возможности для получения прибыли. Среди этих мер сокращение сетей сортировочных станций на половину (с 51 до 24); переспециализация сокращаемых станций для выполнения работы с местными вагонопотоками; удлинение тяговых плеч, позволивших обеспечить возможность пропуска поездов по основным направлениям дорог 1-го класса практически из одного конца страны в другой и др. В планах Укрзализныци и строительство новых железнодорожных телекоммуникационных сетей в направлении западная граница Украины – Киев – восточная граница Украины, разгрузка перегруженных участков путем переключения части поездопотоков на недозагруженные линии, реконструкция и развитие 12 крупных железнодорожных станций (сейчас начата реконструкция столичной станции), ряда мостов, тунелей, пополнение вагонного парка крупновантажными вагонами и др. Важным вопросом для Украины, в плане ее интеграции в европейскую единую железнодорожную систему, является приведение украинской железнодорожной колеи (1524 мм) к европейскому образцу (1435 мм), а также включения Укрзализныци в европейскую программу строительства скоростных железнодорожных магистралей (Ск.=200-300 км/ч).
Стойкое развитие железнодорожного транспорта следует реализовать с соблюдением экологических требований. За последнее 10-летие проблема негативного воздействия транспорта в целом и железнодорожного транспорта в частности на состояние окружающей среды приобрела глобальный масштаб. В связи с этим комиссия Европейского Сообщества (ЕС) определила транспорт как один из самых значительных источников загрязнения.
Эта проблема особенно актуальна для Украины, так как она по плотности железнодорожной сети и грузонапряженности превышает много других стран Центральной Европы. Учитывая, что в Украине напряженно функционирует и автомобильный транспорт, эти два фактора могут значительно повлиять на экологию страны (Прил.1, табл. 11). Кроме того, большинство железнодорожных линий Украины сооружались 30-40 и более лет назад преимущественно без учета элементов экологических требований, давно исчерпали свою пропускную способность и нуждаются в модернизации.
Кроме магистральной сети, хозяйство железнодорожного транспорта включает в себя тысячи вокзалов и грузовых дворов, большое количество локомотивных и вагонных депо. Потому проблема экологизации железнодорожного транспорта очень важна.
По характеру влияния на состояние среды железнодорожным транспортом проблема имеет два аспекта:
использование транспортом природных ресурсов;
транспортное загрязнение среды.
Железнодорожный транспорт влияет на экологию как большой потребитель топливных, лесных и земельных ресурсов, минеральных и строительных материалов. Хотя по сравнению с другими видами транспорта (особенно автомобильным), он причиняет меньше экологического ущерба.
Структура негативного влияния железнодорожного транспорта на среду включает нарушение стойкости природных ландшафтов транспортной инфраструктурой путем развития эрозий и оползней; загрязнение атмосферы отработанными газами; постоянный рост уровня загрязнение земли нефтью, свинцом, продуктами выдувания и осыпания сыпучих грузов (уголь, руда, цемент). Особенно опасны аварии на железных дорогах.
Природоохранной деятельностью на железнодорожном транспорте занимается отдел безопасности движения и охраны труда. Средства, связанные с улучшением экологической ситуации, непосредственно связаны с модернизацией железнодорожного транспорта. Особенно важен здесь переход железнодорожного транспорта на экологически чистую электрическую тягу. Сейчас уже эксплуатационная длина электрифицированных железных дорог составляет 40% (более 9тыс.км). Оздоровлению окружающей среды будет способствовать культура грузовых перевозок, т.е. переход на контейнерные перевозки и другие виды прогрессивных методов доставки продукции. Сущим бедствием для экологии являются аварии на грузовых поездах. Безаварийность перевозок – главная задача железнодорожного транспорта.
Реализация мер по снижению негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду, вместе с налаживанием эффективной природоохранной деятельности на других видах транспорта, может значительно улучшить экологическую ситуацию в Украине.
Железнодорожный транспорт Украины уже многие десятилетия выполняет главенствующую роль в грузо- и пассажироперевозках. Появившись во второй половине 19 века, за все прошедшее время он изменился как качественно, так и количественно. Географическое положение железнодорожного транспорта обусловило размещение отдельных отраслей производства. В свою очередь, на развитие железнодорожного транспорта повлияло формирование грузо- и пассажиропотоков. В результате этого состоялось взаимодействие размещения железнодорожного транспорта и производительных сил.
Железнодорожный транспорт составляет конкуренцию автомобильному транспорту на средние расстояния и в перспективе составит конкуренцию воздушному транспорту на дальние расстояния при развитии скоростного железнодорожного движения. Железнодорожные пассажирские станции в Украине являются центрами притяжения делового мира, бизнеса, торговли, других видов транспорта, т.е. стают большими пассажирскими узлами, использующимися пассажирами для поездок вообще, независимо от того, едут они железной дорогой, самолетом, автобусом или такси. Департамент “Укрзалiзниця” ставит цель по своим техническим возможностям, организационным формам и качествам транспортного обслуживания грузо- и пассажиропотоков адаптироваться к новым требованиям клиентов. На первый план он выдвигает качество транспортного обслуживания, в то время как затраты отходят на второй план. Эти новые требования связаны с усилением дифференциации отправлений, усилиями повысить эффективность перевозок через рост транспортных затрат путем привлечения государственных инвестиций, с необходимостью приспособления к смене структуры экономических связей в рыночных условиях, обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок, повышением уровня сохранности и темпа доставки грузов, необходимости соблюдения безопасности движения при увеличении ее интенсивности, с необходимостью учета экологического аспекта развития отрасли, а также снижения ее энергоемкости.
А.П. Голиков, Я.Б. Олiйник, А.В. Степаненко. Вступ до економiчної і соціальної географії. – К.: Либідь, 1997.
Ф.Д. Заставний. Географія України. – Львів: Світ, 1994.
Социально-єкономическая география. Учебник Укрины (Под ред. О.Н. Шаблия). – Львов: Світ, 1995.
Геграфічна енциклопедія України. В 3 томах. – К.: Українська Радянська Енциклопедія, 1990.
Железные дороги: Общий курс (Под ред. М.М. Уздина). – М.: Транспорт, 1991.
И.Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991.
П.С. Грунтов, П.А. Сыцко. Стальные магистрали Родины: Учебно-методическое пособие – Гомель, 1988.
Ю.Я. Лисенко, В.М. Гурнак. Транспорт республики в двенадцатой пятилетке. – К.: Знання, 1986.
В.М. Гурнак. Транспортний потік республіки – К.: Знання, 1986.
География путей сообщения (Под ред. Н.Н. Казанского) – М.: Транспорт, 1987.
П. Позняк. Київский метрополітен. – К.: Мистецтво, 1995.
Харьковский метрополитен (Р.Э. Любарский, В.И. Мозолев-ский, В.А. Спивачук, М.И. Юрченко) – 2-е изд. Переработанное и дополненное – К.: Будівельник, 1991.
Український географічний журнал. - №3, 1997.
Економіка України. - №7, 1998.
Статистичний бюллетень за 1997 рік. Государственный комитет статистики Украины. – К., 1998.
Україна в цифрах 1997 – К.: Наукова думка, 1998.
Народне господарство України 1993; Статистичний щорічник – К.: Техніка, 1994.
Урядовий кур’єр. - №10-11, 1998.
По данным статистического бюллетеня за 1997 год
29-04-2015, 03:45