"Расширение внешнеторговых связей между странами СМГС и западноевропейскими государствами, участвующими в МГК, требует осуществления между ними надлежащих железнодорожных перевозок. . . Такие перевозки получили наименование международных перевозок в сообщении СМГС - МГК... Перевозки грузов в сообщении СМГС - МГК осуществляются на основании двух последовательно заключенных договоров перевозки"2. Соответственно, ответственность (гражданско-правовая) определяется в таких перевозках по территориальности.
Выше мы рассмотрели международные договоры, регулирующие вопросы автомобильного и железнодорожного транспорта, относимые национальным законодательством к области гражданского права.
-------
1Садиков О.Н. Указ.соч. С.114-115.
2Там же. С. 126.
- 79 -
В последнее время в области международных грузовых перевозок широкое распространение получили так называемые смешанные или комбинированные перевозки. Вопросам таких перевозок посвящен целый ряд публикаций в научной литературе1.
Для нашей работы представляет интерес статус оператора такой перевозки касательно возможности привлечения его к ответственности за НТП в качестве перевозчика. Поэтому мы очень кратко остановимся на вопросе смешанных перевозок.
"Международными комбинированными перевозками г рузов (смешанными, интермодальными, мультимодальными) являются перевозки грузов, выполняемые на основании одного договора и при помощи единого транспортного документа, из одной страны в другую, как правило, различными видами транспорта, выбранными по усмотрению Оператора Комбинированной Перевозки (ОКП) , который самостоятельно осуществляет или обеспечивает осуществление всей Комбинированной Перевозки (КП) и несет ответственность за груз на всем пути следования"2.
ОКП - лицо, сочетающее в себе признаки экспедитора и перевозчика, но в то же время отличное от них. "Основные различия м ежду ОКП и экспедитором заключаются в следующем:
1) Экспедитор вступает в договорные отношения, как правило, только с клиентом, в то время, как у клиента в результате дея-
----------
1См., напр.. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. -М., 1961. С.241-248; Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. -М., 1995.
2Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. - СПб., 1996. С.4.
- 80 -
тельности экспедитора возникают правовые связи с перевозчиками и иными субъектами; оператор же (ОКП) вступает в договорные отношения как с грузовладельцем, так и с перевозчиками и иными субъектами, в силу чего никаких правовых связей между перевозчиками и грузовладельцем не возникает;
2) Экспедитор, как правило, не является перевозчиком, тогда как ОКП может быть перевозчиком;
3) Договор, которые экспедитор заключает с груз овладельцем, регулирует отношения, воз никающие в процессе транспортно-экспедиторского обслуживания, как вспомогательной и дополнительной деятельности, обеспечивающей перевозку; договор, заключаемый ОКП с грузовладельцем, регулирует отношения, возникающие непосредственно при перевозке;
4) Экспедиторская расписка, выдаваемая экспедитором отправителю груза, не является транспортным документом, в отличие от документа выдаваемого ОКП.
В отличие от перевозчика, который обязуется выполнить перевозку своими средствами (на своих транспортных средствах, ОКП должен перевезти груз в принципе, безотносительно к видам транспорта и принадлежности транспортных средств (то есть как своими средствами, так и средствами транспорта других организаций). Кроме того, ОКП обязуется осуществить или обеспечить осуществление перевозки, тогда как перевозчик не берет на себя обязанности по обеспечению перевозки, его отношения по договору связаны только с груз овладельцем1.
-------
1Там же. С. 15-17.
- 81 -
По мнению Николаева Д .С.1 одно из преимуществ комбинированных (смешанных) перевозок - облегчение таможенных процедур. "Одна из целей международных смешанных перевозок состоит в том, чтобы сократить время и расходы на транзитные перевозки. При этом, если не упростить таможенные процедуры, то в какой-то мере не удается реализ овывать и потенциальные преимущества от смешанных перевозок. . . Поскольку транзитные грузы не предназначаются для целей внутреннего потребления в стране транзита, к таким товарам должны применяться специальные таможенные процедуры. Общая цель различных таможенных процедур состоит в том, чтобы товары ни частично, ни в полном объеме не попали бы на рынок страны транзита без уплаты пошлин и налогов. Как правило, таможенными правилами не делается различий между товарами, которые перевозятся согласно условиям смешанных перевозок, и теми, которые перевозятся согласно условиям договора перевозки одним видом транспорта... Основная таможенная транзитная процедура - это национальная процедура, которая подчиняется национальному законодательству, использованию национальной документации и национальных гарантий, с тем, чтобы обеспечить уплату импортных пошлин и налогов, которые при этом могут взиматься. Основная цель международных договоров, подготовленных под эгидой органов ООН, состоит в том, чтобы внедрить процедуры, в соответствии с которыми товары могли бы пройти границы ряда стран при минимальном таможенном контроле и без представления национальной документации и
-------
1Николаев Д.С. Международные торговые перевоз ки. -М., 1995. С.12.
- 82 -
национальных гарантий" 1. К таким международным договорам Николаев д.С. относит вышерассмотренные таможенные конвенции (см. параграф 1 настоящей главы). Эти конвенции действительно направлены на упрощение и унификацию таможенных процедур при международной перевозке груз ов. Но вопросы ответственности перевозчика за НТП ими либо не оговариваются, либо выражаются в несамоисполнимых нормах, применительно к комбинированным (смешанным) перевозкам грузов возникает вопрос, может ли быть ОКП субъектом НТП, ответственность за которые предусмотрена ТК РФ.
При ответе на данный вопрос надо исходить из следующего. ОКП находится в договорных отношениях с груз оотправителем и несет гражданско-правовую ответственность перед ним з а ненадлежащее обеспечение перевозки на основании договора перевозки. Независимо от этого административную ответственность за совершение Н ТП при перемещении товаров через таможенную границу РФ ОКП может нести лишь тогда, когда он фактически перемещает товары через таможенную границу РФ, то есть является перевозчиком в смысле п.11 ст. 18ГК. В ином случае ответственность за НТП несет перевозчик, перемещающий товары через границу РФ во исполнение договора перевозки, заключенного им с ОКП.
Соединение в одном лице ОКП и субъекта ответственности за НТП явилось бы шагом вперед в убыстрении перевозки и в решении всех вязанных с ней вопросов (гражданско-правовой ответственности, возмещения убытков). Такое соединение может быть достигнуто, во-первых, выступлением ОКП в качестве перевозчика при перемещении грузов через таможенную границу РФ, что не всегда возможно и
-------- 1Николаев Д.С. Указ.соч. С.76-82.
- 83 -
целесообразно; во-вторых, законодательным путем через внесение изменений в определение перевозчика, данное в ТК, которое, например, будет звучать так: перевозчик - лицо, фактически и непосредственно перемещающее товары и транспортные средства через таможенную границу либо оператор смешанных (комбинированных) перевозок.
Таким образом, в настоящее время в мире действует ряд меж дународных договоров, регламентирующих вопросы заключения, исполнения договоров перевозки, гражданско-правовую ответственность перевоз чика. Эти договоры действуют в рамках определенного вида транспорта; автомобильного -КДПГ, железнодорожного -МГК, КОТИФ, СМГС. Кроме того, в последнее время большое значение приобретают комбинированные (смешанные) перевозки. Все указанные международные договоры не регулируют вопросы ответственности з а НТП. Однако, и в этой области из рассмотренных в настоящем параграфе соглашений можно почерпнуть немало полезного и для этой области. Об этом речь пойдет в следующем параграфе.
2.4. Ответственность перевозчика: имплементация многосторонних транспортных и таможенных соглашений в законодательстве Российской Федерации
Согласно п.4 ст. 15 Конституции РФ международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. В этом заключается принцип приоритета международного права перед государственным (национальным). Под действие этого принципа попадают
- 84 -
и вышерассмотренные таможенные и транспортные конвенции. "Важнейшая особенность таможенной деятельности состоит в том, что она теснейшим образом связана с внешними связ ями, с международными отношениями. Поэтому она зависит от многих двусторонних и многосторонних международных соглашений и способствует их реализации... Формально можно говорить о трех видах источников административного права: российских, союзных и международных. Фактически же компетентные органы по многим причинам не применяют нормы международных договоров, если их положения не трансформированы в нормы российского права. Во-первых, нормы международных договоров многим работникам ведомства могут быть не известны, а из тех, кому они известны, не все смогут дать им правильное толкование. Во-вторых, существует централизованная дисциплина, ведомственные обычаи, и в частности такой; должностные лица таможенных органов руководствуются нормами, которые доведены до их сведения актами центрального органа системы -ГТК. В-третьих, сколь бы внешне не было привлекательным прямое применение международных договоров РФ, Это требует иной правовой культуры, иных(/ традиций, чем те, которые существуют в нашей стране. Представляется, что реализация ст. 61ТК предполагает обязанность органа, заключившего от имени России международный договор, в определенный срок довести его до сведения всех исполнителей и сделать это строго официально, путем издания правового акта управления. В то
---------
1Статьей 6 ТК устанавливается, что если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены ТК и иными актами законодательства РФ по таможенному делу, то применяются правила международного договора - прим. А. Иванова.
- 85 -
ж е время ст. 6 могут руководствоваться судьи при рассмотрении соответствующих споров; именно к ним, а также к центральным органам государственной власти эта статья прямо обращена" 1. В своей статье Д.Н.Бахрах связывает причину трудностей в применении на практике международных договоров РФ с низкой правовой культурой таможенников, нерасторопностью ГТК в доведении положений международных конвенций до сведения должностных лиц таможенных органов, то есть с обстоятельствами не юридического характера. Мы считаем, что эти обстоятельства нельзя расценивать во всяком случае в качестве причин такого двоякого применения ст.6 ТК, закрепляющей применительно к таможенному делу принцип приоритета международных договоров РФ, установленный в настоящее время в Конституции.
К тому же Д.Н.Бахрах, говоря о трудностях в реализации в РФ международных договоров, не делает различия между самоисполнимыми и несамоисполнимыми нормами таких договоров, что очень важно. Своевременное издание Государственным таможенным комитетом нормативного акта, имплементирующего соответствующий международный договор (точнее, его несамоисполнимые положения) по таможенным вопросам - единственная юридически значимая задача ГТК во исполнение ст.6 ТК. Соответственно, неиздание или задержка с изданием такого акта - единственная юридическая причина неисполнения (или задержки в исполнении) указанных норм международных конвенций, что, на наш взгляд, можно охарактеризовать как нарушение международного договора.
1Баxpax Д.Н. Таможенное право как институт административного права// Государство и право. 1995. N 3. С. 13-18.
- 86 -
Что касается соотношения международного и внутригосударственного транспортного законодательства, то "при наличии соглашений о международных сообщениях функции внутреннего права становятся более многообразными и сложными, так как его нормы применяются в сочетании с постановлением транспортных конвенций. Во-первых, имеющиеся многосторонние соглашения не затрагивают некоторые важные транспортные операции, полностью оставляя их ввиду специфичности и сложности в сфере регулирования внутреннего права... Во-вторых, некоторые условия межгосударственных перевозок проще регламентировать не в рамках транспортных конвенций, а путем подчинения их внутренним правилам стран отправления и назначения груза... В-третьих, унифицированные нормы межгосударственных соглашений в ходе их практического применения неизменно выявляют пробелы, устранение которых возможно только посредством обращения к внутреннему праву, дающему более полную регламентацию транспортных операций. Унификация в рамках международных соглашений не исключает необходимости в коллизионных нормах. Наконец, в-четвертых, многие межгосударственные соглашения в области транспорта содержат постановления, предусматривающие издание в порядке внутреннего законодательства специальных норм, призванных отразить специфику международных сообщений или установить некоторые особые условия таких перевозок, отвечающие интересам отдельных стран"1. Ясно, что таможенное и транспортное законодательство в настоящее время представляет собой взаимосвязанную совокупность как
----
1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. С. 46.
- 87 -
международно-правовых, так и внутригосударственных норм права. При этом приоритет отдается первым, вторые же не должны им противоречить, да и сами представляют собой своеобразную вертикальную иерархию по юридической силе. Можно сказать, что такая взаимосвязь норм представляет собой систему. Поэтому, чтобы достичь буквального толкования норм - составляющих этой системы, необходимо прибегать к систематическому их толкованию. Для начала следует определить смысл международно-правовых норм - такой, какой хотели придать им участники международных договоров при их заключении. Затем следует рассматривать нормы внутригосударственного права с учетом уже истолкованных международно-правовых норм с системе с ними и друг с другом. Только такое толкование поможет достичь верного понимания и применения положений законодательства. Правомерное толкование применительно к ответственности перевозчика за НТП означает, во-первых, четкое разграничение административно-правовой и гражданско-правовой областей национального права, регулируемых международным правом, а, во-вторых, верное использование некоторых положений одной области в другой. Например, рассмотренные в параграфе 3 настоящей главы международные соглашения (КДПГ, СМГС и т.д.) регулируют правоотношения, отнесенные национальным правом к гражданско-правовым. Поэтому к вопросу ответственности перевозчика за НТП (административное право ) напрямую их применять, на наш взгляд, нельзя. Однако и без них вопрос об ответственности перевозчика был бы освещен неполно. Например, накладная, ее реквизиты, формы, юридическая сила оригинала устанавливаются именно этими соглашениями. С другой стороны, накладная, сопровождая груз, являясь товаросопроводительным документом, необходима для таможенных целей, так как со-
- 88 -
держит нужное для таможенного оформления и контроля сведения, перечень которых установлен приказами ГТК.
Кроме того, весьма важное значение имеет ответ на вопрос, может ли перевозчик досмотреть груз, отправленный за пломбами отправителя без ведома или разрешения последнего. Ответ однозначен - да, может. А в некоторых случаях даже обязан (см., напр., КДПГ). Наконец, определить перевозчика для таможенных целей нам также поможет накладная (хотя понятия перевозчика по ТК и по вышеуказанным международны соглашениям как стороны договора перевозки не всегда совпадают).
Ближе к вопросу регулирования ответственности за НТП находятся таможенные конвенции (см., например, конвенцию МДП (1975) - параграф 2 настоящей главы). Но и они в конечном итоге, определяя нарушение положений Конвенции в общем, содержат отсылку к национальному законодательству, регулирующему вопрос ответственности за НТП непосредственно. В свою очередь это национальное законодательство применяется с учетом положений вышеуказанных конвенций. В этом выражается взаимосвязь национального законодательства РФ об ответственности перевозчика с международно-правовыми вопросами такой ответственности.
- 89 -
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В юридической литературе последних лет довольно широко освещен вопрос гражданско-правовой ответственности перевозчика за невыполнение или ненадлежащее выполнение им условий договора международной перевозки грузов. Особое внимание при этом уделяется международно-правовой регламентации ответственности перевозчика перед грузовладельцем. Действительно, в этой области реализуется множество международных многосторонних транспортных конвенций. Некоторые из них упомянуты в настоящей работе (КДПГ, СМГС, МГК).
В то же время в результате расширения внешнеторговой деятельности субъектов частного права и повышения роли таможенной службы при перемещении товаров через таможенные границы государств в юридической доктрине стало больше внимания уделяться вопросам регламентации таможенного дела как во внутригосударственном российском законодательстве, так и в международном праве.
Однако изучение вышеназванных вопросов, как правило, ведется внутри них самих. Сферы таможенного и транспортного законодательства изучаются параллельно друг Другу, вопросы их взаимовлияния в большинстве случаев остаются без внимания. Однако связь и взаимовлияние указанных сфер права имеют место и прослеживаются, в частности, в регламентации вопроса ответственности перевозчика за нарушение таможенных правил (НТП). Именно поэтому в настоящей работе мы попытались рассмотреть международно-правовые вопросы и вопросы внутригосударственной регламентации ответственности автомобильных и железнодорожных перевозчиков за совершение ими НТП. Регламентация же воздушных, водных и морских перевозок име-
- 90 -
ет множество своих особенностей и требует отдельного рассмотрения. В области международного права взаимоотношения таможни и автомобильного перевозчика регулируются рядом международных таможенных конвенций. С вопросами ответственности такого перевозчика за НТП наиболее тесную связь имеет Конвенция МДП (1975), рассмотренная в параграфе 2 второй главы настоящей работы. Определяя нарушение своих положений в общем. Конвенция МДП (1975) содержит отсылку к национальному праву стран-участниц для квалификации таких нарушений. В РФ данное положение Конвенции МДП (1975) имплементировано в главе 39 ТК РФ; в частности, в ст. 278 ТК и др.
Аналогичных соглашений в области взаимоотношений таможни и железнодорожного перевозчика нет. Однако в сфере железнодорожных перевозок действует ряд международных договоров, регулирующих порядок заключения и исполнения договоров перевозки, ответственности перевозчика перед отправителем груза, а также двусторонние пограничные соглашения о железнодорожном сообщении. Указанные международные договоры, не касаясь прямо вопросов ответственности перевозчики за НТП, позволяют применить их и в этой области. Например, определить перевозчика (конкретную железную дорогу, фактически перемещающую товар через таможенную границу РФ) или воспользоваться реквизитами накладной, установленными именно такими соглашениями, для таможенных целей. Применительно к автомобильному транспорту среди таких конвенций следует выделить КДПГ.
Международное законодательство, регулирующее вопросы международных перевозок и взаимоотношения перевозчиков и таможенных
- 91 -
органов, состоит из непротиворечащих друг другу, действующих согласованно международных договоров, нормы которых являются в силу Конституции РФ составной частью правовой системы РФ и имеют приоритет над российским национальным законодательством. Для правомерного решения вопроса об ответственности перевозчика за НТП следует использовать способ систематического толкования правовых норм, причем прежде следует верно истолковать международно-правовые нормы, а уже потом, учитывая их смысл, уяснять значение норм российского права о системе национального таможенного законодательства РФ. Взаимодействие международного и российского внутригосударственного права в регламентации ответственности перевозчиков за НТП выражается следующим образом. Международное право регулирует вопросы ответственности в общем, схематично, оставляя непосредственное определение составов НТП национальному законодательству, которое, определяя эти составы НТП, применяется с учетом норм международного права. Налицо взаимосвязь внутригосударственных и международных норм права с приоритетом последних. Среди проблем такого взаимодействия выделяется трудность при реализации несамоисполнимых норм международного договора, связанная с задержкой или неполнотой внутригосударственного нормативного
29-04-2015, 03:42