Введение
Изменяющийся город (в частности, его морфология) является фактором и индикатором происходящих социальных изменений. Агентами трансформационных процессов являются как государственные и негосударственные структуры, так и сами жители города, способные осуществлять осознанные и неосознанные изменения, структурируя и конструируя городское пространство. Разнообразие их повседневных практик, осуществление выборов стратегий поведения в краткосрочной и долгосрочной перспективе отражает и формирует дифференцированную городскую среду (как систему наполненных определенными смыслами и функциональным содержанием морфологических единиц разного уровня).
Под морфологией города мы понимаем физический образ архитектурного пространства, включающий образующие городской ландшафт элементы. Морфологическая единица – элемент морфологической системы города, может рассматриваться на различных уровнях (например, морфологическими единицами разного порядка будут районы, микрорайоны, улицы, отдельные здания).
Городской общественный транспорт как социальный институт – необходимость социологического осмысления
Городской общественный транспорт - один из важнейших социальных институтов современного общества, неотъемлемый элемент социальной инфраструктуры городов. Данный транспорт предназначен для перевозок различных социальных групп населения, в том числе с низким уровнем доходов, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. В свою очередь, развитие городов, рост численности населения массовая потребность в транспортной коммуникации обуславливают изменения института общественного транспорта. Еще Э. Дюркгейм утверждал, что социологическое объяснение исходит из анализа зависимости социального явления от социальной среды. Он считал, что функция социального явления или института состоит в налаживании соответствия между институтом и некоторой потребностью общества как целого.
Функция общественного транспорта, как социального института, заключается в повышении доступности учреждений медицины, образования, культуры, торговли, в массовом удовлетворении потребности человека в перемещении. Современная жизнь невозможна без эффективного функционирования городского общественного транспорта: выбор места работы, учебы и магазинов ограничивается временем в пути и стоимостью проезда. Мобильность населения обеспечивает свободу конкуренции (на рынках труда, потребительских товаров и других), то есть является неотъемлемым атрибутом свободно развивающегося рынка и даже демократии в целом. Транспорт не только обеспечивает мобильность, но и «генерирует» вокруг себя трудовые ресурсы и покупателей. Общественный транспорт в качестве социального института призван также упорядочивать, формализовать, регулировать многочисленные взаимодействия людей в процессе их перемещения по территории.
Таким образом, городской общественный транспорт как социальный институт – это устойчивая, исторически сложившаяся форма организации совместной деятельности людей, выраженная с помощью статусов и ролей, социальных норм и санкций, социальных организаций, возникшая для удовлетворения социальных потребностей общества в перемещении и обеспечивающая мобильность человека в городском пространстве. Институты очень редко остаются неизменными в течение длительного времени. Условия, воздействующие на них, постоянно меняются. Физическая среда накладывает определенные требования, исполнение которых является необходимым условием выживания системы. Очевидно, что при перестройке, радикальной трансформации системы социальных институтов происходят и неизбежные изменения в сфере социальных норм. Нарушение нормативного взаимодействия социального института и социальной среды, в качестве которой выступает общество, приводит к дисфункции социального института. Стремление отойти от традиционных подходов (экономических, политических, технических) к рассмотрению общественного транспорта как социального института, связано с тем, что в последнее время наблюдается замена функций общественного транспорта на дисфункции. Общественный транспорт как социальный институт перестает справляться со своей основной задачей – удовлетворять потребность населения в перемещении. Когда институт не справляется с выполнением своих явных функций, его непременно ждет дезорганизация. Дальнейший процесс порождает стремление к замене существующего института иными установлениями (преимущественно неформальными). Дисфункции социальных институтов, продолжающиеся в течение длительного времени, отрицательно сказываются на нравственном формировании личности, искажают систему ценностных ориентаций и мотивы поведения людей. Деформация института общественного транспорта в современной России приводит к тому, что общественный транспорт утрачивает свое значение «общественного», предназначенного для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно. Общественный транспорт выполняет уже не общесоциальную, а стратификационную функцию (перевозка льготников, лиц с низким уровнем доходов), либо коммерческую функцию (перевозка маршрутными такси), становиться объектом экономических интересов, средством извлечения прибыли, борьбы за власть. Принижение роли общественного транспорта (по сравнению с личным или служебным автомобилем), его ценовая, а затем и социальная дифференциация углубляют социальное неравенство. Это вызывает социальную напряженность, свидетельствует о негативном изменении образа института общественного транспорта в массовом сознании, об утере им доверия и уважения со стороны общественности. В развитых западных странах, наоборот, организация и развитие общественного транспорта уменьшают имеющееся социальное и материальное неравенство людей.
Таким образом, изменение функции социальных институтов неизбежно влечет за собой качественные изменения нормативной системы, трансформацию самих социальных норм и, как следствие, изменение отношения к ним людей, трансформацию массового сознания, его ценностно-мотивационной структуры. Т. Парсонс подчеркивал, что институты – решающий фактор интеграции и стабилизации общества. Значимость общественного транспорта – как инструмента регулирования общественной жизни с каждым днем возрастает. Доступность и качество городского общественного транспорта, а вместе с ним и многих социальных благ, во многом определяют и реальный уровень жизни, и социальный климат. Для выполнения своей общественной миссии, общественный транспорт должен не только осознаваться обществом как жизненно важная структура города, выполняющая социальную функцию по удовлетворению потребности большого количества людей в перемещении, но и подвергнуться процессу коренного усовершенствования, на основе использования новейших достижений науки и техники, принятия законодательных и нормативных актов, выработке общей стратегической концепции развития. Социальная ценность и значимость городского общественного транспорта слишком высоки, чтобы отдавать его на откуп коммерсантам, извлекающим прибыль. Общество не должно, а государство не вправе лишать жителей городов очевидных экономических, экологических, демократических, личных свобод и выгод которые им предоставляет современный городской общественный транспорт.
Благотворительность как фактор регионального и городского развития
Благотворительность – универсальная общечеловеческая ценность, один из важнейших атрибутов гражданского общества. Кроме того, благотворительность лежит в основе социального партнерства. Благотворительность представляется независимым от государства, и в то же время поощряемым им механизмом перераспределения частных средств в интересах осуществления общественно полезных программ.
Для России благотворительная деятельность традиционна и имеет глубокие исторические корни. В советскую эпоху в силу ряда причин благотворительность, по сути, не существовала, эту деятельность выполняло само государство.
Наиболее авторитетные эксперты по проблемам развития подчеркивают, что сверхдержавами XXI века будут страны, в развитии которых сделана ставка на культуру и образование. В сегодняшней России это невозможно без широко развитой благотворительности. Благотворительность важна не только для создания в обществе атмосферы социальной солидарности, она может стать либерально-рыночной альтернативой административным способам придания экономике социального характера, для России необходимого.
В связи с этим актуальным становится исследование в Вологодской области проблемы благотворительности как фактора регионального развития.
В настоящее время в стране активно развивается корпоративная благотворительность. Так, по данным на конец 2006 года, российские компании тратят ежегодно до 11 % чистой прибыли на благотворительность, а каждая вторая коммерческая компания имеет свой благотворительный бюджет. Общий ежегодный объем пожертвований в стране на настоящий момент достигает 1,5 млрд. долларов и продолжает увеличиваться. В Москве и регионах действует более 250 российских и зарубежных благотворительных фондов и организаций.
В Вологодской области на настоящий момент благотворительность регулируются ФЗ «О благотворительной деятельности и благотворительных организациях» (№ 135-ФЗ от 11.08.1995 г.) и Законом Вологодской области «О благотворительной деятельности» (№ 81-ОЗ от 10.06.1996 г.). Ни федеральный, ни региональный законы не содержат статей о материальном и моральном стимулировании организаций, осуществляющих благотворительность. В отдельных субъектах РФ подобные нормативные акты уже разработаны и эффективно функционируют.
Стоит отметить, что в самом престижном и известном Всероссийском конкурсе «Корпоративный донор России – 2007» третье место в общем рейтинге и среди компаний международного значения занимает ОАО «Северсталь» (г. Череповец, Вологодская область). Объем выделенных благотворительных средств данной организации в 2007 г. составил 447.300 млн. рублей, это 0,89 % прибыли предприятия.
Среди областных благотворительных организаций только одна зарегистрирована в Едином реестре благотворительных организаций России – общественная организация «Милость». Одним из самых известных благотворительных фондов области является «Музейно-творческий центр народного художника В.Н. Корбакова», который успешно функционирует и развивается на протяжении уже 11 лет.
Среди представителей бизнеса достаточно активно занимается благотворительной деятельностью Ассоциация «Машиностроительные предприятия Вологодской области». Государственные территориальные центры помощи также аккумулируют благотворительные средства от частных лиц и организаций.
Тем не менее, в условиях несовершенства федерального и регионального законодательства в данной сфере многие вологодские предприятия отказываются от благотворительности или ограничивают ее масштабы. Таким образом, объемы благотворительной помощи в регионе относительно существующих социальных проблем имеют незначительный характер, при этом наибольший удельный вес перечисляемых благотворительных средств приходится на несколько крупных предприятий. По-прежнему остается недостаточно развитым сектор некоммерческих благотворительных организаций, фондов и общественных организаций.
Все выше сказанное подчеркивает актуальность разработки и реализации проектов, направленных на формирование условий для популяризации благотворительности как фактора развития Вологодской области. Благотворительность здесь выступает в качестве одной из эффективных социальных технологий, способной удовлетворить общественные потребности и урегулировать трехстороннее взаимодействие (власть-бизнес-общество).
В рамках данной работы предложен проект «Во имя Вологодчины». Проект разработан для Союза промышленников и предпринимателей Вологодской области (далее Союз). Проект рассчитан на один год с момента принятия решения о реализации, и предполагает три этапа внедрения. На первом этапе планируется проведение углубленного социологического исследования, включающего экспертный опрос представителей бизнес-сообщества области (членов Союза), изучение опыта территориальных центров помощи и иностранных благотворительных организаций, действующих в данном регионе, статистический анализ объемов и структуры осуществляемых пожертвований и др.
Целью второго этапа является формирование общественного мнения вокруг проблемы благотворительности в регионе и последующее лоббирование законодательного проекта. Третий этап направлен на мониторинг общественного мнения, закрепление достигнутых результатов.
Ожидаемый эффект от внедрения – принятие поправок к ОЗ № 81 «О благотворительной деятельности», позитивные изменения в общественном мнении о филантропии, рост благотворительной помощи и как следствие социальное развитие региона. Полученные расчеты свидетельствуют о низкой затратности проекта относительно масштабов располагаемых предприятиями средств. Государство же, с одной стороны, снижает свои налоговые поступления, но с другой – сокращает затраты на реализацию социальной политики, оказание помощи различным категориям граждан.
Экономическая целесообразность проекта для бизнеса обосновывается получением паблисити, созданием положительного имиджа, повышением уровня лояльности населения города, региона, и соответствующих целевых аудиторий: представителей органов власти, СМИ.
На наш взгляд, реализация проектов, направленных на распространение принципов социального партнерства, идеи социально ответственного бизнеса будет способствовать
Агломерация как фактор развития монопрофильных городских образований
На современном этапе для России характерными становятся глокализационные процессы. Прошла волна референдумов, объединяющих субъекты Российской Федерации, часть регионов страны начинает жить в тренде агломераций. В Иркутской области агломерационный процесс охватил монопрофильные города, возникшие на базе крупных предприятий добывающей и перерабатывающей промышленности. Сегодня такие города не в силах решить проблемы развития транспортно-логистической инфраструктуры и инженерно-коммунального комплекса, депопуляции населения. Это возможно только в случае их объединения и с привлечением федеральных средств. По словам президента Академии городской среды, профессора кафедры теории и истории архитектуры Московского архитектурного института, доктора искусствоведения Вячеслава Глазычева, «только крупные города могут стать в хорошем смысле слова колонизаторами, смогут перевести в цивилизованное состояние те пространства, которые остались неосвоенными в России после распада СССР». В условиях постоянного оттока населения и на фоне грядущего дефицита трудовых ресурсов создание города-миллионника на востоке России способно стать мощным притягательным центром. Согласно общей стратегии развития Иркутской области, регион должен развернуться на восток и стать опорной территорией для проектов, которые реализуются на Дальнем Востоке.
В иркутскую агломерацию входят два монопрофильных города – Ангарск и Шелехов. Именно эти монопромышленные города находятся в прочной функциональной сцепке с региональным центром, имеют явные тенденции к формированию единого потребительского рынка, единого инвестиционного поля, общего сектора услуг, характерные черты специализации в отношении предоставления доступа к культурным, образовательным и иным услугам. С развитием агломерации планируется создать развитую инфраструктуру, что, несомненно, повлечет за собой рост маятниковой миграции трудовых ресурсов из городов-спутников Шелехова и Ангарска в Иркутск. Это прямым образом должно отразиться на профессиональном сообществе градообразующих предприятий. Известно, что производственная ориентация предприятия крепко увязана со структурой и формой рынка труда соответствующей территорий. Таким образом, возникает возможность развития полипрофильного производства, путем привлечения специалистов близлежащих городов. Агломерация – попытка сохранить население в границах региона в условиях деградации окраинных территорий за счет стягивания его в агломерационный центр. Реализация проекта позволит также оптимизировать расходную часть бюджетов муниципалитетов.
Однако одной из проблем развития агломерации в Иркутской области может стать слабая связанность и непродуктивность взаимодействия районов в существующей пространственной конфигурации, а также увеличение разрыва в темпах роста экономики между отдельными районами области.
Для того чтобы избежать такого перекоса, по инициативе Фонда регионального развития Иркутской области, применительно к Приангарью был разработан сценарий «Новая индустриализация региона» с четким географическим позиционированием. Так, планируется создание северного промышленного узла на базе монопрофильных городов (Братск, Усть-Илимск, Тайшет, Железногорск-Илимский), который будет реализовывать долговременные проекты промышленного освоения. Основным ресурсом станут долговременные инвестиции в современные технологии глубокой переработки сырьевых запасов, интенсификация добычи углеводородов, нефтегазохимия, обогащение урана, лесопереработка и лесохимия. Недостатком этой проекции регионального развития является ограниченность природных ресурсов и постепенная смена технологической платформы в основных отраслях промышленности.
Развитие Ковыктинского газоконденсатного месторождения, создание мощного логистического центра в Усть-Куте и прилегающих территориях, через которые идут основные поставки грузов на Север, а также строительство федеральной трассы «Вилюй» – все это придаст импульс развитию транспортной инфраструктуры севера области.
Формирование Иркутской агломерации может стать инновационной моделью регионального развития современной России, разворачиваемой в контексте общенациональных проектов и программ. Она может быть целенаправленно использована, для того чтобы переломить сегодняшний характер территориальной организации общества, существующую стратегию освоения сырьевых районов изменить механизмы функционирования монопрофильных городов, трансформировать принципы внутреннего структурно-административного членения населенных пунктов, реструктуризации прямолинейной зависимости процветания населения от размещения в нем предприятий добывающей и перерабатывающей промышленности.
Суммируя вышеизложенное, представляется, что развитие агломерации в Иркутской области необходимо для обеспечения перехода от монопрофильной зависимости, так как это будет способствовать формированию одного из крупных региональных центров, который впоследствии станет точкой притяжения различных ресурсов, зоной высокоорганизованной урбанистической жизненной среды, с возможным развитием постиндустриальной экономики. В первом приближении, создание агломерации будет способствовать улучшению региональной демографической ситуации, создаст высокооплачиваемые рабочие места и сформирует более качественную производственную среду в регионе. Появление мощной агломерации создаст благоприятные и прозрачные условия для инвестиционного позиционирования области на международной арене. Снизится уровень оттока коренного населения из регионального центра. Повысится эффективность производства на предприятиях, в том числе и в сфере малого и среднего бизнеса. Кроме того, агломерация «Иркутск – Ангарск – Шелехов» станет деловым и культурным центром региона. Таким образом, развитие Иркутской области путем построения мощного агломерационного объединения, на наш взгляд, является самым оптимальным шагом на пути к стабильности и безопасности региона.
Проявления социальной дифференциации в морфологии города
Учитывая существование комплекса форм городского пространства, возникает вопрос о том, каким образом они соотносятся, какое влияние осуществляют на формирование различий в различных сферах социальной жизни.
Современный российский исследователь В. Ильин отмечает: «Физическое пространство включается в общество не в своем естественном виде, а как оценочные описания с учетом возможности его включения в социальную практику».
Согласно П. Бурдье, поле – специфическая система объективных связей между различными позициями, которые определяются социально, роль физического пространства как проекции социального часто не учитывается. В морфологических характеристиках городской среды и проявляются эти пространственные характеристики.
Для изучения современного города, элементы пространства которого наполняются различными смыслами и являются изменчивыми, наиболее адекватным представляется анализ в рамках конструктивистского структурализм (в частности, в рамках концепции П. Бурдье). Именно такой подход, в отличие, например, от структурного функционализма (в рамках которого можно говорить об определенной функциональной наполненности элементов городского пространства и обусловленных этим причинно-следственных связях), позволяет комплексно и разносторонне подходить к изучению современного городского пространства и социальной дифференциации, взаимосвязанной с морфологической системой города. Принимая в качестве методологической позиции указанную парадигму, мы структурируем пространство города на различные поля (власти, образования, культуры и т.д.) и проектируем на них морфологические характеристики, определяя таким образом соотношение позиций, распределение капиталов. Оценки морфологических единиц и определение их статуса – интеллектуальные конструкции, которые могут оставаться интеллектуальной операцией или же актуализироваться при наличии некоторых обстоятельств и принимать участие конструировании социальной иерархии.
Город в контексте изучения его морфологии может рассматриваться как культурная форма, определяемая как совокупность исторически обусловленных схем восприятия мира и собственного «Я», суждений и поведения определенной общности.
На данном этапе изучения очерченной проблематики основным методом исследования является фокусированное групповое. Участниками серии «фокус-групп» были студенты-жители г. Харькова. Для определения того, каким образом социальная дифференциация находит свое проявление в морфологии города, применялись такие индикаторы: морфологические единицы (уровни выделения), выступающие ключевыми в определении дифференциации; статусы морфологических единиц; ориентации на определенные позиции в морфологической среде города.
Результаты исследования свидетельствуют о том, что в представлениях жителей города территориальная близость морфологических единиц, включенных в повседневность жителей, влияет на
10-09-2015, 16:16