СОДЕРЖАНИЕ.

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип контактной подвески.

1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.

1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере напряжения.

2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

2.1. Каталожные данные контактной подвески.

2.2. Определить максимальные допустимые длины пролетов цепных подвесок станции и перегона.

2.3. Произвести механический расчет анкерного участка цепной подвески, построить монтажные кривые.

2.4. Рассчитать и подобрать типовые опоры для контактной сети станции и перегона.

2.5. Подобрать типовые поддерживающие конструкции для контактной сети станции и перегона.

2.6. Подобрать типовые фундаменты, анкеры, оттяжки, опорные плиты для контактной сети станции и перегона.

2.7. Составить график планово-предупредительных ремонтов.

3. Специальная часть.

3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта.

3.2. Каталожные данные или техническая характеристика.

3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства,

применяемые при ремонте. 

3.4. Технология ремонта.

3.4.1. Технологическая карта производства, ремонтных работ. 

3.4.2. Основные неисправности и способы их устранения.

3.5. Техника безопасности при производстве ремонтных работ. 

3.5.1. Требования к ремонтному персоналу.

3.5.2. Защитные средства. 

3.5.3. Организационно-технические мероприятия. 

4. Экономическая часть.

4.1. Калькуляция стоимости ремонтных работ. 

4.2. Планирование капитального и текущего ремонта устройств электроснабжения района контактной сети.

5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.

5.1. Правила безопасности при работах на подвижном составе

обращающемся на электрифицированных линиях.

6. ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.

6.1. Расторжение трудового договора. 

7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА.

7.1. Армировка переходной опоры на прямой.

8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

8.1. План контактной сети на станции.

8.2. План контактной сети на перегоне.

8.3. Трех пролетное изолирующее сопряжение — схема.

8.4. Расположение проводов у переходной опоры.

8.5. Армировка переходной опоры на прямой.

ВВЕДЕНИЕ.……

Обеспечение безопасности на железных дорогах требует улучшения подготовки работников, связанных с движением поездов , в первую очередь дежурных по станциям . система обучения должна дать им достаточные знания и , главное , навыки уверенных безопасных действий в любых ситуациях . особенную актуальность в настоящее время приобретает именно привитие обучаемых умение действовать в нестандартной обстановке . решать эту задачу можно разными способами.

В петербургском государственном университете разработана система подготовки ДСП с использованием компьютерных –тренажеров –имитаторов и автоматизированных обучающих комплексов. Особое внимание , естественно, уделено методике подготовке дежурных по станциям к работе в нестандартных ситуациях. Это затрудняет работу ДСП и осложняет подготовку их к работе в таких условиях . при чем неисправность может возникнуть в отдельном районе (на той или иной стрелке , участке пути и другие ) , тогда как в других районах станции устройства работают в нормальных режимах .

Подготовка дежурных по станциям ,как известно , осуществляется в учебных заведениях (дортехшколы , технические училища , техникумы ,вузы) , а также непосредственно на рабочих местах на станциях.

Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория , природные условия Казахстана , расположение месторождений полезных ископаемых , водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает , так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов , скорость оборотов капиталов , себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.

Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.

Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок. Схема управления транспортной отраслью в условий командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться. В рыночном пространстве железной дороги функционируют как полноправные субъекты рынка, ведущие через конкуренцию по свободным ценам (тарифом ) борьбу за объемы транспортной продукции. При этом пока отрасль остается государственной собственностью , уровень цен регулируется государством. Очевидно, что поддержание доступных тарифов на социально значимые перевозки должно достигаться через бюджетные дотации.

В итоге будут сформированы два блока экономический системы управления. Один – через систему фирменного транспортного обслуживания отправителей грузов и гибкую тарифную политику, направленный на увеличение доходов отрасли. Другой – через систему государственной финансовой поддержки, обеспечивающей определенные категории перевозок с наименьшими расходами. Целевой задачей такого подхода является оптимальное сочетание обоих блоков и как результат – повышение эффективности работы, преодоление убыточности и развитие на этой основе всей отрасли железнодорожного транспорта.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ. ..

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

Характеристика электрифицируемого участка и средние размеры движения по нему.

Таблица 1.1.1.….

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип подвески.

1.2.1. Находим удельный расход энергии на тягу.

α = 3,8 _* ( i_э+W_cp )

где, i _э = 11‰, так как i _р = 10‰

Определяем значение среднего удельного сопротивления движению поезда W_cp, соответствующее заданным типам поездов и их участковым скоростям движения:

Для пассажирского поезда с весом состава Q _пас= 1300 т. при V_пас= 85 км/ч

(3,66+3,63)/2 + (4,3+4,1)/2

W _ср = = 3,9225

2

Для грузового поезда с весом состава Q_гр= 3600 т. при V_гр= 85 км/ч

W _ср = 1,965

тогда,

α _пас = 3,8 _* (1,1+3,9225) = 19,06 Вт ч/т км

α _гр = 3,8 _* (1,1+1,965) = 11,647 Вт ч/т км

1.2.2. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по фидерной зоне.

А _сут =2_* l_* [α _пас*(Р _пас +Q _пас ) _* N _пас + α _гр*(Р_гр +Q_гр )_*N_гр ] _*10^-3

А _сут =2 _* 54 _* [ 19,06 _* ( 138 +1300 ) _* 28 + 11,647 _* ( 184+3600 ) _* 63 ] _* 10^-3 =

= 382,75_*10^-3 кВт ч

1.2.3. Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов; схема питания двухсторонняя при полном параллельном соединении проводов путей двух путного участка.

1,84 _* r_{эк *} l _* А_сут² 24 24

∆А _сут = _* [ + 0,46 _* (1– ) ]

U² _* 24 ∑t_т ∑t

Для подстановки в эту формулу находим суммарное время занятия фидерной зоны всем расчетным числом поездов за сутки

l l

Σt = 2 _* ( _* N_пс + _* N_гр)

V_пс V_гр

54 54

Σt = 2 _* ( _* 28 + _* 63) = 148,976 ч.

85 60

суммарное время потребления энергии всем расчётным числом поездов за сутки при проходе фидерной зоны.

∑tт = ∑t /

∑tт = 148,976 / 1,1 = 135,43 ч.

среднее расчётное напряжение в контактной сети (расчётное значение выпрямленного напряжения, приведённого к стороне высшего напряжения трансформатора электровоза)

U= U_d= Uн _* 0,9

U=25000 _* 0,9=22500 В.

Вместо А _сут ² в формулу ∆А _сут подставляем (k _{d *} A_сут)²

где, k_d- коэффициент, представляющий отношение действующего значения тока к выпрямленному току.

( k _{d *} А _сут ) ² = (0,97 _* 382,75 _* 10³ ) ² =137841,41_* 10⁶

1,84 _* r_{эк *} l _* 137841,41_* 10⁶ 24 24

∆А _сут = _* [ + 0,46 _* (1- )] =

22500 _* 24 135,43 148,976

= 1175,45 _* r_{эк *} l кВт ч.

1.2.4. Определим годовые потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов.

∆А _год = 365 _* ∆А _{сут *} k _{д *} k _з

где, k _д = 1,02

k _з = 1,08

∆А _год = 365 _* 1175,45 _* r_{эк *} l _* 1,02 _* 1,08 = 47,26 _* 10⁴ _* r_{эк *} l кВт ч

1.2.5. Находим удельные потери в год в проводах данной фидерной зоны.

∆А _год 47,26 _* 10⁴ _* r_{эк *} l

В _о = =

r_{эк *} l r_{эк *} l

47,26 _* 10⁴ _* r_{эк *} l

В _о = = 47,26 _* 10⁴ кВт ч

r_{эк *} l

1.2.6. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети двух путей рассматриваемой фидерной зоны.

S _{эм ( min )} = 0,35 _* √ В_о

S _{эм ( min )} = 0,35 _* √ 47,26 _* 10⁴ = 240,45 мм ²

1.2.7. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте по каждому из главных путей.

S’ _{эм ( min )} = S _{эм ( min )} / 2

S’ _{эм ( min )} = 240,45 / 2 = 120,23 мм ²

1.2.7. Выбор типа контактной подвески.

По рассчитанному сечению S’ _{эм ( min )}= 120,23 мм ² принимаем стандартное сечение цепной контактной подвески переменного тока ПБСМ – 70 + ­МФ–100, S _п = 132 мм ²

1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.3.1 Находим расчетную максимальную нагрузку на один километр.

k _{d *} А _{сут *} N _o

р_н =

24 _* l _* ( N _пас + N _гр )

0,97 _* 382,75 _* 10³ _* 180

р_н = = 566,65 кВт/км

24 _* 54 _* ( 28 + 63 )

1.3.2. Находим среднее число поездов одновременно находящихся на фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии.

N_{o *} ∑t

n =

2 _*( N _пас + N _гр ) _* 24

180 _* 148,976

n = = 6,139

2 _* ( 28 + 63 ) _* 24

1.3.3. Находим коэффициент эффективности.

kэ=√(1,4 _* α – 1) / n +1

kэ=√(1,4 _* 1,1 – 1) / 6,139 +1 = 1,043

1.3.4 Определяем максимальный ток фидера.

р _н* l _* k_{н *} k_{т *} k_э

I _{эф. max} = _* 10³

2 _* U _* с

где, k_н = 1 считаем распределение энергии по путям равномерным

k_т = 1 , так как минимальный интервал между поездами

Θ = 24 / N _о

Θ = 24 / 180 = 0,133 ч. = 8 мин <10 мин.

с = 2 , так как питание двухстороннее.

U = 22500 В.

566,65 _* 54 _* 1 _* 1_* 1,043

I _{эф. max} = * 10³ = 354,61 А

2 _* 22500 _* 2

1.3.5. Составляем полученную величину I _{эф. max} = 345,61 А. с допустимой по нагреванию нагрузкой для принятого типа подвески:

для ПБСМ – 95 + МФ –100 I _доп = 740 А.

так как I _{эф. max} < I _доп

354.61 А.< 740 А.

то выбранный тип подвески проходит по нагреванию.

1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.

Исходя из требований, что сечение питающих и отсасывающих линий должно выбираться по нагреву и при условии выпадения из работы одной из смежных тяговых подстанций, определяем при названных условиях значения:

I _эф.’_max – максимального эффективного тока фидера.

I _э.’ _max – максимального эффективного тока тяговой подстанции.

1.4.1. Определим значение коэффициента эффективности при названных условиях

k_э = √( 1,1 _* α – 1) / n + 1

k_э = √( 1,1 * 1,1 – 1) / 6,139 + 1 = 1,017

Тогда :

р_{н *} l _* k_{н *} k_{т *} k_э

I _эф.’_max = _* 10³

2 _* U _* c

где , с = 1 , так как при выпадении смежной подстанции получается одностороннее питание фидерной зоны.

Значения величин n , р_н , l ,k_н , k_т , U – те же, что и при определении I _{эф. max} ;

566,65 _* 54 _* 1 _* 1 _* 1 _* 1,017 _* 103

I _эф.’_max = = 691,54 А

2 _* 22500 _* 1

I _эф.’_max = 2 _* (I _эф.max + I _эф.’_max)

I _эф.’_max = 2 _* (354,61 + 691,54) = 2092,3 А

1.4.2. Определяем число проводов А – 185 (I _доп = 600 А) необходимо по нагреву в питающих и отсасывающих линий:

n _пл = I _эф.’_max / I _{доп (А – 185)}

n _пл = 691,54 / 600 = 1,153

n _ол = I _э’_max / I _{доп (А – 185)}

n _ол = 2092,3 / 600 = 1,153

Округляя до целого числа, принимаем в каждой питающей линии по два провода А – 185 ; в отсасывающей линии – 4 провода А – 185.

1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере напряжения.

1.5.1. Определяем допускаемую наибольшую потерю напряжения в тяговой сети переменного тока

.

∆U _доп = U _ш – U _доп

где , U _ш – напряжение на шинах,

U _доп – допустимое напряжение.

∆U _доп = 27200 – 21000 = 6200 В.

1.5.2. Расчетная величина потери напряжения в тяговой сети:

z _т.с.’ _* р_{н *} l ² _* 10³ 24 _* с”

∆U _т.с. = * [ + 1 ] _* k_{д *} k_з

с’ _* U ∑ t _о

где , с’= 8 , с” = 1 – при схеме двухстороннего питания

k _д = 1,02 – при наличии только магистрального движения поездов на электротяге

k _з = 1,08

z _т.с.’ – кажущееся сопротивление двух путного участка тяговой сети переменного тока, при контактной подвеске

ПБСМ – 95 + МФ – 100 и рельсах Р 65 z _т.с.’= 0,47

Σ t _о – суммарное время занятия фидерной зоны максимальным расчётным числом поездов N _о за сутки.

Σ t _о = ∑t * N_о / (N _пас + N _гр )

Σt _о = 148,976 * 180 / ( 28 + 63 ) = 294,68 ч

0,47 _* 566,65 _* 54² _* 10³ 24 _* 1

∆U _т.с. = * [ + 1 ] _* 1,02 _* 1,08 = 5133,05

8 _* 22500 294,68

Так как ∆U _т.с. < ∆U _{д оп}

5133.05 < 6200

то сечение контактной подвески ПБСМ – 95 + МФ – 100 можно считать выбранными окончательно, так как оно проходит и по допустимой потере напряжения.

2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ.…

2.1. Каталожные данные контактной подвески.

Таблица 2.1.1. .

2.2. Расчёт нагрузок на провода контактной подвески

Метеорологические условия.

Таблица 2.1.2.….

Нагрузка от струн g _с = 0,05 даН / м

2.2.1. Полная вертикальная нагрузка на несущий трос при отсутствии гололёда.

g = g _т + g _к + g _с

g = 0,77 + 0,89 + 0,05 = 1,71 даН / м

2.2.2. Нагрузка от гололёда на несущий трос.

g _т = 0,0009 _* П _* b _{гол *} ( d + b _гол ) _* n”

g _т = 0,0009 _* 3,1415 _* 5 _* ( 12,5 + 5 ) _* 1 = 0,248 даН / м

2.2.3. Нагрузка от гололёда на контактный провод.

g _к = 0,0009 _* П _* b _{к *} ( d _к + b _к ) _* n”

где ,

b _к = 0,5 _* b _гол

b _к = 0,5 _* 5 = 2,5 мм.

d _к = 0,5 _* ( h + A )

d _к = 0,5 _* ( 11.8 + 12.8 ) = 12.3 мм.

g _к = 0,0009 _* 3,1415 _* 2,5 _* ( 12,3 + 2,5 ) _* 1 = 0,104 даН / м

2.2.3. Полная нагрузка от гололёда на провода цепной подвески.

g _г = g _т + g _к

g _г = 0,248 + 0,104 = 0,352 даН / м

2.2.4. Полная нагрузка от гололёда на трос при гололёде.

g _вг = g + g _г

g _вг = 1,71 + 0,352 = 2,062 даН / м

2.2.5. Ветровая нагрузка на трос при максимальном ветре.

V _max ² d

р _т = С _{х * *}

16 1000

р _т = 1,25 _* 25 ² _* 12,5 / ( 16 * 1000 ) = 0,61 даН / м

2.2.6. Ветровая нагрузка на трос, покрытый гололёдом.

V _гол ² (d + 2 * b _гол)

р _г = С _{х * *}

16 1000

р _г = 1,25 _* 15 ² _* ( 12,5 + 2 _* 5 ) / ( 16 * 1000 ) = 0,395 даН / м

2.2.7. Суммарная нагрузка на трос при максимальном ветре.

q _в = √ g ² + p _т ²

q _в = √ 1,71 ² + 0,61 ² = 1,82 даН / м

2.2.8. Суммарная нагрузка на трос при гололёде с ветром.

q _в = √( g + g _г ) ² + р _т ²

q _в = √( 1,71 + 0,352 ) ² + 0,395 ² = 2,1 даН / м

2.2.9. Ветровая нагрузка на контактный провод при максимальном ветре.

V _max ² d

р _к = С _{х * *}

29-04-2015, 04:04