эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них находились в исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.
На авиалиниях, обслуживаемых российскими летчиками, необходимы машины с высокими параметрами эффективности. До таких характеристик не дотягивают наши отечественные самолеты, а потому, по мнению
-35-
опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российские летчики вовсе не идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. По некоторым данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее время Боинги-737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписываться в жесткие американские требования по экологии.
Пока же авиационные компании, как и в других подотраслях, подсчитывают понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги, подведенные на собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшими экономическими показателями. «Трансаэро» - с убытками, «Аэрофлот» – с минимальной прибылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.
В условиях экономического кризиса отрасли авиаторы России ищут пути развития авиационной отрасли без опоры на государственный бюджет. Они прилагают усилия для привлечения крупнейших зарубежных фирм к сотрудничества в целях создания новых и совершенствования существующих образцов авиационной техники. Военно-транспортный самолет АН-70 является одним из лучших кандидатов для такого сотрудничества, а также на роль «среднего транспортного самолета», в производстве которого заинтесованы европейские потребители. Это подтверждается готовностью специалистов Германии, Италии, Испании, Великобритании совместно работать с Россией и Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшем в виде самолета АН-7Х он был принят европейскими странами для серийного производства.
К концу 2000 года планируется поднять в воздух первый летный экземпляр российско-французского вертолета МИ-38, который должен прийти на смену вертолета МИ-8. В реализации проекта его создания примут участие Московский и Казанский вертолетные заводы, российско-французское совместное предприятие «Евромиль» и французская компания «Еврокоптер». Серийное производство вертолета намечено на 2003 год.
Но все же, несмотря на все имеющиеся проблемы, в российской авиационной промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющий надеяться на возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшие технологии, но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствия финансирования. Но при соответствующем финансировании можно поднять не только отечественную авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиация на сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки. [21, c367]
-36-
Заключение
Проведя курсовое исследование, можно сделать следующие выводы:
1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области экономики.
2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.
3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.
4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.
5. Транспортное хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.
Наличия инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как
-37-
большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены.
Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса.
Именно на уровне достижений в науке и технике транспорт может развиваться. Пример, Япония достигла высокого уровня прогресса в области транспорта и экономике в целом не только за счет иностранного капитала, сколько путем приобретения мировых патентов новейших технологий.
6. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.
Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.
Приложение А
Таблица 1: зависимость размещения производства от транспортного фактора.[23, c108]
|
|
| 1. |
| 2. Нефтеперерабатывающая + |
| 3. Газовая +++ |
| 4. Угольная + |
| 5. Теплоэлектроэнергетика + |
| 6. Гидроэлектроэнергетика * |
| 7. Черная металлургия (полный цикл). ++ |
| 8. Черная металлургия (передельная). + |
| 9. Цветная металлургия (легких металлов). * |
| 10. Цветная металлургия (тяжелых металлов). * |
| 11. Тяжелое машиностроение. * |
| 12. Транспортное машиностроение. ++ |
| 13. Точное машиностроение. * |
| 14. Горно-химическая отрасль. + |
| 15. Химическая промышленность. * |
| 16. Лесная. ++ |
| 17. Целлюлозно-бумажная. ++ |
| 18. Легкая. + |
| 19. |
| 20. Пищевая (кондитерская). + |
Отрасль роль +++ - решающее значение.
++ - большое значение.
+ - малое значение.
* - незначительное.
Приложение Б
Таблица 1 : протяженность транспортных путей и пассажирооборот различных видов транспорта 1996 год. [20, c290]
| Вид транспорта |
Протяженность тр. путей тыс. км |
Грузооборот |
Пассажирооборот |
||
| Млрд. тыс. км |
Удельный вес |
Млрд. пассажиро-км |
Удельный вес |
||
| Ж/Д транспорт |
87 |
1214 |
35 |
192,2 |
35 |
| Морской |
--- |
297 |
8 |
0,2 |
--- |
| Внутренний водный |
84 |
90 |
3 |
1,1 |
--- |
| Трубопроводный |
210 |
1899 |
53 |
--- |
--- |
| Автомобильный |
745 |
31 |
1 |
182,2 |
34 |
| Воздушный |
--- |
1,6 |
--- |
71,7 |
13 |
| Другие виды |
--- |
--- |
--- |
99,5 |
18 |
| Транспорт всего |
--- |
3532,6 |
100 |
552,3 |
10 |
Приложение В
Диаграмма 1 : структура пассажирооборота транспорта. [12, c36]
 |
1 - железнодорожный транспорт
2 - воздушный транспорт
3 – автомобильный транспорт
4 – внутренний водный
Приложение Г.
Таблица 1 : общий объем международных перевозок и доля в нем российских и иностранных перевозчиков. [16, c25]
| Год |
Объем, млн т |
Доля перевозчиков, % |
|
| российских |
иностранных |
||
| 1990 |
2,0 |
75,0 |
25,0 |
| 1991 |
2,2 |
74,8 |
25,2 |
| 1992 |
2,6 |
73,0 |
27,0 |
| 1993 |
4,0 |
52,5 |
47,5 |
| 1994 |
6,4 |
43,9 |
56,1 |
| 1995 |
10,5 |
30,4 |
69,6 |
| 1996 |
13,0 |
28,5 |
71,5 |
| 1997 |
18,9 |
24,8 |
75,2 |
| 1998 |
16,1 |
26,7 |
73,3 |
| 1999 |
15,5 |
36,7 |
63,3 |
| 2000 |
17,0 |
40,0 |
60,0 |
Таблица 2 : доля регионов в объеме международных автомобильных
перевозок в 1999 г., %. [16, c27]
| Регион |
Импортные грузы |
Экспортные грузы |
| Москва |
53,9 |
11,6 |
| Санкт-Петербург |
11,3 |
5,4 |
| Ленинградская область |
2,2 |
13,6 |
| Московская область |
6,5 |
4,0 |
| Калининградская область |
4,7 |
2,1 |
| Приморский край |
2,2 |
2,0 |
Таблица 3 : основные направления перевозок и доля рынка, контролируемая российскими перевозчиками*. [16, c28]
| Страна |
Доля в объеме перевозок, % |
Доля российских перевозчиков, % |
| Финляндия |
24,7 |
24,1 |
| Германия |
13,0 |
29,6 |
| Польша |
6,6 |
18,9 |
| Китай |
5,1 |
78,6 |
| Казахстан |
4,4 |
25,3 |
| Нидерланды |
4,2 |
21,2 |
Турция |
3,6 |
2,3 |
| Италия |
3,5 |
26,4 |
| Украина |
3,2 |
26,3 |
| Литва |
2,8 |
12,0 |
| Прочие |
28,9 |
--- |
* По данным АСМАП
Таблица 4 : импорт в Россию тяжелых грузовиков полной массой 16т и выше, шт. * [16, c29]
| Производитель |
1998 |
1999 |
| «Daimler-Chrysler» |
446 |
156 |
| «DAF Truck» |
50 |
2 |
| «IVECO» |
169 |
81 |
| «MAN» |
33 |
11 |
| «Renault V.I.» |
71 |
8 |
| «Scania» |
147 |
50 |
| «Steyr Trucks» |
63 |
0 |
| «Volvo» |
417 |
69 |
| СП «МАЗ-MAN» |
1 |
52 |
| Всего |
1397 |
429 |
* По данным агентства «Best + Assocles».
Список используемой литературы.
1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991. - 383с.
2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1987. - 304с.
3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.
4. Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.
5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987.-336с.
6. Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.
7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.140-148.
8. Российская автотранспортная энциклопедия.
9. Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.
10. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.
11. Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.
12. Статистическое обозрение, 1998. №1. с. 36-37.
13. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.
14. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999. №29.
15. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.
16. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.
17. Цифры и факты// За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.
18. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.
19. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.
20. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.282-302.
21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-367.
22. Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.
23. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 1994. с.102-110.
29-04-2015, 04:48