Отчет

Исследование текущего состояния дорожного хозяйства в Калининградской области и прогноз его развития в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и Федеральной целевой программой «Развития Калининградской области на период до 2014 года».

г. Калининград

2010 год

СОДЕРЖАНИЕ

Описание отчёта

Настоящий отчет посвящен исследованию текущего состояния дорожного хозяйства в Калининградской области и прогнозу его развития в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и Федеральной целевой программой «Развития Калининградской области на период до 2014 года».

Данная работа является кабинетным исследованием. В качестве источников информации использовались данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Федеральной таможенной службы РФ, отраслевой и региональной прессы, годовых и квартальных отчетов предприятий, а также интернет-сайтов предприятий-производителей. В настоящем отчете приводятся данные о выполнении работ по ремонту автомобильных дорог, а также представлены данные по поставкам нефтяного битума, полученные от официальной статистики железнодорожных перевозок ОАО «РЖД»

Первая глава отчета посвящена текущему состоянию по ремонту дорог как в Росси так и в Калининградской области. Описаны технологии, по которым в настоящее время ведется ремонт и капитальное строительство дорог.

Вторая глава отчета посвящена описанию и анализу дорожного хозяйства Калининградской области. Направления его развития. Приведены объемы финансирования в дорожную отрасль России и Калининградской области.

Третья глава отчета посвящена основным видам сырья, используемого при производстве нефтяных битумов, и способам получения нефтяных битумов. В этом разделе приведена классификация и дана характеристика дорожных, строительных и кровельных нефтяных битумов.

Четвертая глава отчета – Рабочий проект капитального ремонта автомобильной дороги «Подъезд Полесск-Заливино км 3,4-4,1»

Пятая глава отчета - проект ремонта автомобильной дороги «Дальнее – Залесье - Зеленово км 0-км 2,0»

Ремонт дорог

Дороги – визитная карточка страны, одна из основ ее экономической жизни. Эффективная работа транспорта – необходимое условие успешного развития всех без исключения отраслей народно хозяйственного комплекса. И наоборот, плохие дороги могут стать непреодолимым препятствием для экономического роста, сводя на нет положительный эффект даже самых крупных инвестиций. Но пренебрежение к содержанию дорог оборачивается не только увеличением эксплуатационных расходов и снижением срока службы транспортных средств, а и ростом числа аварий, ущерб от которых одними деньгами измерить невозможно.

Ремонт дорог в России в настоящее время становится одной из наиболее приоритетных задач. В понятие Ремонт дорог входит целый комплекс мероприятий, включающий в себя непосредственно асфальто укладочные работы на поврежденных участках асфальтового полотна, ликвидация выбоин и образовавшихся ям и многое другое.

Ремонт дорог в России не затихает ни на час. Это связано, прежде всего, с тем, что развитие дорожной сети и приведение ее в порядок, является ключом к развитию любого региона в экономической сфере. Повышенный спрос на производство ремонта дорог объясняется, прежде всего, тем, что очень долго эти виды дорожных работ практически не развивались.

Выросшая в определенной степени покупательная возможность населения и определенная стабильность в экономическом плане служат увеличением объема грузоперевозок, которое сдерживается плохим состоянием дорожного полотна. Имеющиеся дороги уже не справляются с выросшим грузопотоком. Вот по этим причинам ремонт дорог, работы по их реконструкции и ремонтные работы, направленные на увеличение пропускаемого грузопотока являются главными задачами дорожного строительства. Решать эти задачи надо очень быстро с высоким качеством и своевременно.

В настоящее время ремонт дорог осуществляется с применением технологии ямочного ремонта. Ремонт дорог по этой технологии заключается в том, что для того чтобы аккуратно заделать имеющееся повреждение дорожного полотна используется малогабаритная дорожная техника – нарезчики швов, с помощью которых осуществляют разделку повреждения, и нарезку асфальтобетонная смесь уплотняется при помощи виброплит. Это позволяет быстро и качественно проводить ремонт дорог.

Еще одной из новых технологий ремонта дорог является технология "Устройство поверхностной обработки", которая заключается в нанесении на уложенный асфальтобетон раздельного и последовательного нанесения вяжущего слоя и слоя минерального материала и проведения последующего уплотнения. Технология предназначена для увеличения степени сцепления колеса автомобиля с полотном дороги.

К новым технологиям, по которым в настоящее время ведется ремонт дорог, относится, и технология по устранению швов и трещин на дорожном полотне. При реализации, которой используются битумополимерные герметики и комплект специальной дорожной техники применяемой для надежной герметизации имеющихся повреждений дорожного полотна по этой технологии.

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СОДЕРЖАНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ДОРОГ

Для поддержания необходимых эксплуатационных характеристик дорожного покрытия следует незамедлительно устранять такие повреждения, как выбоины, колеи, открытые рабочие или иные швы, прочие поверхностные дефекты. Ответственность за это должны нести все структурные подразделения дорожного хозяйства, в том числе и сами дорожно-строительные организации.

В Российской Федерации в последние годы в связи с быстрорастущими интенсивностью движения и объемом перевозок (а значит, увеличением осевых нагрузок) вопрос содержания дорог стал особенно актуальным. Повышенная нагрузка на дорожные покрытия при зачастую неудовлетворительной конструкции дорог, недостаточной связи слоев и низком качестве асфальта приводит к образованию колеи, трещин и выбоин. Для обеспечения безопасности дорожного движения и во избежание еще больших повреждений необходимо действовать быстро.

На практике для устранения вышеперечисленных повреждений чаще других применяются следующие три технологии:

1. Инжекторная

2. Ремонт холодным асфальтом

3. Ремонт литым асфальтом

Инжекторная технология зарекомендовала себя как очень экономичный и эффективный способ устранения выбоин, трещин и проседаний. Поврежденные места приводятся в порядок очень быстро и с минимальными затратами. А движение по санированным участкам можно открывать сразу же после окончания ремонта.

При применении инжекторной технологии щебень сжатым воздухом через подвижный шланг подается в смесительную головку, где он перемешивается с битумной эмульсией. Получившаяся качественная битумно-щебеночная смесь укладывается на поврежденное место. Перед этим оно очищается от пыли и камней сильной воздушной струей. К воздушной струе можно добавить воду, что существенно улучшит эффект от чистки и, кроме того, поможет растворить подсохшую грязь.

После очистки и удаления лишней воды поврежденное место обрызгивается полимермодифицированной битумной эмульсией. Рекомендуется использовать быстро распадающуюся эмульсию с содержанием битума 60–70 %. (Температура переработки такой эмульсии находится в диапазоне от 25 °С до 50 °С). Чтобы сделать заплату более устойчивой, при глубоких повреждениях лучше использовать две фракции щебня: в нижней части более крупный – 5–10 мм, в верхней помельче – 2–5 мм. Для мелких выбоин, открытых швов средних размеров или сетчатых трещин щебень фракции 5–10 мм является слишком крупным, и в таких случаях используется только фракция 2–5 мм. Заполнение поврежденного места всегда осуществляется под давлением.

Для того чтобы при проезде автотранспорта через отремонтированные выбоины щебень не прилипал к шинам, эти участки посыпают мелким щебнем без вяжущего. Уплотнение уложенного материала не требуется, поэтому по поврежденному месту сразу после ремонта можно пускать движение.

Реализовать инжекторный способ ремонта дорог можно с помощью как прицепных, так и навесных машин различных производителей, сегодня широко представленных на рынке. При покупке такой техники следует обращать внимание на то, чтобы бункер для щебня имел две камеры, что позволит использовать щебень двух различных фракций. Щадящее дозирование вяжущего лучше обеспечат машины, оснащенные дозирующими системами, работающими под давлением. Емкость для вяжущего и смесительная головка должны иметь подогрев. Лучше когда пульт, с которого происходит управление потоками минеральной смеси и количеством эмульсии, расположен рядом со смесительной головкой – в этом случае всем процессом ремонта управляет только один оператор.

Еще одним способом устранения выбоин и других поверхностных повреждений дорожного полотна является технология тонкослойной холодной укладки (Microsurfacing) битумосодержащих шламов и смесей.

При этом методе с помощью специальной маленькой, компактной и маневренной машины непосредственно на месте ремонта готовится состав из полимермодифицированной битумной эмульсии, минеральной смеси, цемента, воды и аддитивов. Все компоненты смешиваются в специальном смесителе до кашеобразной консистенции, и готовая смесь через выпуск подается непосредственно на поврежденные места. Затем материал вручную с помощью резиновых шиберов распределяют тонкими слоями, заполняя при этом выбоины, колеи или всплошную санируя поверхность дороги.

Отремонтированные таким способом поврежденные участки открываются для дорожного движения, как правило, через 30 минут после окончания работ.

Для эффективности использования такой техники важно, чтобы емкости для материалов были не ниже определенных размеров. Рекомендуются следующие полезные объемы:

· емкость для минеральной смеси – 4–6 м³

· емкость для вяжущего – 1200–1700 л

· емкость для воды – 1000 л

· емкость для цемента – 250 кг

Приобретая оборудование для микросюрфейсинга, следует обратить внимание, оснащена ли она специальной трубчатой мешалкой с поворотным сливом, с тем, чтобы смесь можно было подавать на поврежденное место также и сбоку. Конвейерная лента подачи минералов в смеситель должна регулироваться бесступенчато, а емкость для вяжущего – иметь подогрев. При использовании этого способа ремонта дорог также очень важно, чтобы машина была оснащена очистителем высокого давления (производительностью порядка 15 л при давлении 150 бар). Это нужно не только для того, чтобы очищать поврежденные места при ремонте дорожных поверхностей, но и для чистки смесителя и инструментов.

Такая маленькая компактная машина предполагает разностороннее использование. Так, при оснащении укладочным агрегатом она может применяться для укладки микропокрытий на тротуарах или велосипедных дорожках, а при добавлении в смесь красителей можно изготавливать разноцветные покрытия.

Гораздо дольше прослужит покрытие, если выбоины и сколы ликвидировать с помощью литого асфальта. Однако этот способ сопряжен с большими расходами, и поэтому его рекомендуется применять только, если предполагается, что срок службы всего дорожного покрытия после ремонта составит еще как минимум несколько лет. Кроме того, ремонтные работы с литым асфальтом должны проводиться квалифицированно и качественно, чтобы по окончании зимы отремонтированные места не выламывались и их не приходилось ремонтировать заново. Чтобы обеспечить высокое качество ремонта, необходимо соблюдение целого ряда требований как к самому литому асфальту, так и его укладке.

Литой асфальт представляет собой смесь из наполнителя (каменной муки), песка, щебня и битума, фактически лишенную пустот (с тем, чтобы повысить внутреннее трение минеральных зерен, пустоты в минеральном составе полностью заполняются битумом) и разделенную на фракции различного гранулометрического состава. При температуре переработки литого асфальта 220–240 °С вследствие более высокого коэффициента теплового расширения битума появляется необходимый для укладки незначительный избыток вяжущего.

Асфальт с поврежденных участков дорожного покрытия снимается фрезой или взламывается отбойными молотками. Края участка выпрямляются нарезчиком швов, после чего ремонтируемое место очищается от грязи и пыли. Затем для герметизации стыка между укладываемым литым асфальтом и дорожным покрытием к краям необходимо установить приплавляемую битумную ленту. Это крайне важно, т.к. вследствие сжатия литого асфальта при остывании возникает более или менее широкий (несколько миллиметров) зазор у примыкающего дорожного покрытия. Если не установить битумную ленту, туда проникнет вода, что «запрограммирует» скорое новое повреждение.

Укладка литого асфальта фракции 0–10 мм осуществляется вручную – массу ровно растирают деревянными терками. Участок с уложенным асфальтом сверху посыпается предварительно обработанным битумом щебнем фракции 2–5 мм, который прижимается ручным катком.

Работы осуществляются только при сухой погоде. Температура воздуха не должна опускаться ниже +3 °С.

После завершения работ отремонтированное место должно в течение не менее 5–7 часов быть закрытым для дорожного движения, т.к. уложенный литой асфальт должен остыть как минимум до 70 °С.

Как правило, литой асфальт изготавливается в асфальтосмесительной установке и с помощью передвижных котлов доставляется на строительный участок.

Идеальный передвижной котел для всех рецептур литого асфальта оснащен не нуждающейся в техобслуживании вертикальной мешалкой, специальной энергосберегающей системой для масляного или газового обогрева и емкостью для литого асфальта объемом от 8 до 16 т.

Если литой асфальт изготавливается непосредственно на строительном участке, то котел должен быть оснащен горизонтальным валом мешалки с крупногабаритными компонентами. Усиленная система обогрева может работать как на масле, так и на газе. Такие котлы выпускаются емкостью от 8 до 20 т.

Все описанные технологии, несомненно, имеют право на существование. Какой способ окажется наиболее эффективным, решается отдельно для каждого конкретного случая.

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ЯМОЧНОГО РЕМОНТА ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

Дорожные службы всего мира ежегодно выполняют значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

Подобное систематическое «лечение» дорожного покрытия осуществляется различными методами‚ средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

«Требованиями к эксплуатационному состоянию‚ допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 50597-93)» установлены предельно допустимые площади повреждений покрытия и сроки их ликвидации после обнаружения‚ а также качество заделки этих повреждений с точки зрения ровности покрытия (табл. 1)

Таблица 1

Как правило‚ ремонтные работы на покрытии в России планируются и выполняются чаще всего весной с наступлением устойчивой теплой (не ниже +5°С) и сухой погоды‚ хотя порой может возникать потребность в


29-04-2015, 02:45