Транспортные условия внешнеторговых контрактов и организация перевозок экспорта и импорта товаро

В России низкий уровень контейнеризации связан с более поздним вхождением экономики в русло мировых связей, сырьевой направленностью экспорта и соответственно низкой долей готовой продукции, перевозимой в контейнерах. Доля перерабатываемых контейнерных грузов в общемировом объеме в порту Санкт-Петербурга на порядок ниже, чем в ведущих европейских портах - менее 0,3%. Кроме того, в отличие от преимущественно морских перевозок, характерных для большинства развитых стран в международном товарообмене, основу российской транспортной системы составляют перевозки железнодорожным транспортом. Учитывая урон, который понесла страна от отчуждения основных морских портов при распаде СССР, и последствия приватизации на морском транспорте, одной из актуальных транспортных проблем в международных перевозках России следует считать развитие международного морского судоходства и портов, сочленение перевозочного процесса с железнодорожным транспортом.

В сложившейся системе мировых центров роль России - быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.

Вместе с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения - 10-15%, для сырьевых товаров - 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом - развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.

Экспорт транспортных услуг в современном мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки. На развитие экспортного потенциала транспортных услуг оказывает влияние множество факторов, которые можно отнести к внешним и внутренним. Внешние факторы зависят от размеров торговли между третьими странами и качества транспортных услуг иностранных компаний, уровня тарифов иностранных перевозчиков, наличия альтернативных маршрутов и др. Внутренние – от объемов внешнеэкономической деятельности российских компаний, развитости и потенциала транспортной системы России, государственного регулирования транспортных услуг, прежде всего, в деятельности морских портов, в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте.

В целом определяющими факторами экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальный сервис.

Основным критерием эффективности транспортного бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Однако для иностранных грузовладельцев, пользующихся морским транспортом в международных перевозках, набор данных критериев является недостаточным. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок - в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка, не в полной мере соответствует нормам ВТО и Всемирной таможенной организации. В отношении международного транзита требуют доработки положения в налоговом, валютном, транспортном, антимонопольном законодательстве.

До сих пор за рядом российских маршрутов не закреплен статус Международного транзитного коридора (МТК), не в достаточной степени отрегулированы вопросы транзита по коридору «Север-Юг». Россия не вошла в число участников «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора «Европа-Кавказ-Азия».

2.2 Проблемы взаимодействия разных видов транспорта при перевозках внешнеторговых грузов

Обеспечение внешнеторговых и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок требуют дальнейшего наращивания транспортной инфраструктуры, развития новых форм взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, ускорения переработки грузов на стыках видов транспорта.

К росту внешнеэкономических связей в начальные годы рыночных преобразований транспортная система России оказалась неподготовленной. Специализация и мощность портов не соответствовали номенклатуре внешнеторговых грузов, перевалка более половины их объема осуществлялась в портах Украины и стран Балтии.

К настоящему времени построены и реконструированы многие перегрузочные комплексы, что позволило значительно увеличить объем перевалки грузов. За десятилетие с 1994 г. общая пропускная способность российских портов увеличилась в 2,6 раза, в последние годы в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 144,4 млн. т/ год. Перевалка грузов в российских портах достигла в 2006 г. 421 млн. т, что в 2,3 раза больше, чем в 2000 г. и в 3,7 раза больше, чем в 1993 г.

За 2004-2006 гг. общий объем внешнеторговых, транзитных, меж- и внутрирегиональных перевозок, выполняемых с перевалкой грузов в портах, возрос более чем в 1,5 раза, при этом в портах Северо-Западного бассейна - более чем в 2 раза, Южного бассейна - в 1,4 раза, Дальневосточного - на 25% (табл. 2). Более 45% перевалки этих грузов обеспечено железнодорожным транспортом. Тем не менее в переработке массовых грузов - угля, руды, минеральных удобрений, нефтепродуктов - велика доля зарубежных портов.

Таблица 2

Объемы перевалки российских грузов по бассейнам, 2006 г.

В 2005 г. в портах стран Балтии было перегружено 73% угля, 55% нефтепродуктов от общей величины переработки этих грузов, тяготеющих к Балтийскому бассейну; в портах Украины - 74% угля, 57% химических грузов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. В частности, доля перевозок российских сухих внешнеторговых грузов через порты России от общего объема перевозок с учетом портов Украины и стран Балтии постепенно снижается - с 79% в 2001 г. до 72% в 2006 г. (в 1992 г. значение этого показателя было менее 50%).

На работу порта оказывают влияние различные факторы, не всегда поддающиеся регулированию. Для порта значимыми являются навигационные условия, ритмичность поступления, численность судов и железнодорожных вагонов, структура грузопотоков, типы транспортных средств, количество и оснащенность причалов, наличие складских помещений, подъездных путей, технология работ и т.д. Оптимальный режим работы порта возможен только при четкой координации всех портовых устройств, а также служб и подводящих видов транспорта.

Сейчас при прохождении внешнеторговых грузов через морские и речные порты отсутствует в должной мере взаимодействие не только между разными видами транспорта, но и между перевозчиками, экспедиторами, грузовладельцами, стивидорами, таможенной службой. Недостатки во взаимодействии различных субъектов могут быть обусловлены причинами различного характера: организационного (несогласованность в работе, отсутствие экономической заинтересованности, недостатки в планировании и управлении, трудоемкий процесс оформления документов), технического (недостаточная мощность портов и станций примыкания), а также быть следствием диспропорций в развитии смежных видов транспорта. Эти факторы приводят к росту транспортных издержек и снижению конкурентоспособности транспортного комплекса во внутренних и международных перевозках.

Особенно недостаточная слаженность при взаимодействии разных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, проявляется в международных сообщениях и делает непривлекательными для зарубежных грузовладельцев российские международные маршруты. Порты являются наиболее уязвимым звеном, формирующим относительно низкую эффективность и привлекательность всей интермодальной системы в рамках МТК. Следствием несовершенства их работы является усиление конкуренции со стороны портов стран Балтии, Украины с более высоким качеством услуг, гибкой тарифной политикой.

Наиболее острыми проблемами при организации работ в портах являются простои железнодорожных вагонов на предпортовых станциях и подходах к портам, а также повреждение подвижного состава при разгрузке в портах. Так, в 2006 г. при выгрузке было повреждено около 19 тыс. вагонов (в 3,3 раза больше, чем в 2005 г.), только в I кв. 2007 г. повреждено 8,5 тыс. вагонов, что почти в 4 раза больше по сравнению с периодом 2006 г. Из-за массового повреждения вагонов в портах вывод из эксплуатации подвижного состава не восполняется закупкой нового. Снижению остроты проблемы может способствовать заключение с грузополучателями договоров о введении платы страхового риска повреждений[6] . Страховые риски здесь относились бы к требующему капитального ремонта из-за повреждений подвижному составу. Ремонт проводился бы за счет виновной стороны, а не железнодорожников.

В 2006 г. в российских портах в среднем за сутки выгружалось более 4 тыс. вагонов с экспортными грузами, что соответствует 68% перерабатывающих способностей портов. Средний простой вагонов на подъездных путях к ним составил семь часов при пяти по норме. Не было перевезено железнодорожным транспортом и не переработано портами более 20 млн. т грузов. Причины роста числа брошенных поездов, простоя вагонов - в несоответствии портовых мощностей возросшим объемам переработки внешнеторговых грузов, слабое взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями, судовладельцами, стивидорами.

Одной из причин неполного приема грузов портами является также нехватка в них складских площадей, которые изначально не были спроектированы под такие объемы внешних грузов. При этом портовые склады зачастую используются как практически бесплатные хранилища грузов до их реализации, что объясняется низкими ставками хранения. Пропускная способность портов резко снижается, увеличиваются простои железнодорожных вагонов. Порты могут обеспечить рост грузооборота, отказавшись от практики почти бесплатного хранения грузов. А для сохранения клиентуры им потребуется расширять сферу транспортных услуг, развивать свою инфраструктуру.

Типичная картина заторов на подходах к морским портам свидетельствует о том, что достигнут предел пропускных способностей портов. Узким местом является также слабое развитие припортовых станций. Ежесуточно на них в ожидании разгрузки простаивает около 45 поездов. В отличие от портов, которые в последние годы наращивали, хотя и недостаточно, свои мощности, припортовые станции не имели возможностей дополнительного развития. При этом большая часть грузов (90-95%), перевозимых морским транспортом, доставляется по железным дорогам. Отчасти такое положение сложилось из-за разных видов собственности - государственной на железнодорожном транспорте и акционерной в портах. Препятствием к развитию припортовых станций является также размещение их, как правило, в черте города, где сложно выделить земельные участки для их расширения.

В конце 2004 г. на подходах к портам сложилась критическая ситуация. Число брошенных поездов достигло 230, только на Октябрьской дороге таких поездов было 80. В направлении основных портов либо был наложен запрет на отправку по железной дороге грузов (Калининград, С.-Петербург), либо ограничена отправка (Мурманск, Новороссийск, Ванино). Только из-за простоя вагонов ОАО «РЖД» не смогло выполнить заявки на перевозки грузов в размере 13 млн. т и понесло убытки на сумму 1,67 млрд. руб. Еще большие потери имели экспортеры из-за срыва сроков контрактов.

В начале 2007 г. произошло повторение ситуации, лишь в январе убытки компании из-за отклоненных заявок на перевозку грузов составили 3,6 млрд. руб., за два месяца этого года по этой причине не было перевезено более 9 млн. т экспортных грузов. Неприем портами железнодорожных составов превратился в многолетнюю практику. Потеря погрузочных ресурсов приводит к потере доходов на обоих видах транспорта. Как правило, недостатки в работе портов компенсируют железные дороги.

В подобных случаях ОАО «РЖД» пытается изменить характер взаимодействия с портами. Компания, обладающая развитой сетью коммуникаций, вычислительными, информационными ресурсами, способна создать эффективное управление вагонным парком, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов, используя гибкую тарифную политику. Так, повышенные тарифы могут применяться при доставке грузов точно в срок. Пониженные тарифы (сезонные) - в течение согласованного периода времени, например «зимнего» завоза угля. Доставка грузов к портам «точно в срок» требует сквозной логистической технологии. Сеть логистических комплексов на базе железных дорог должна охватывать весь рынок транспортных услуг, включая крупные предприятия-грузоотправители.

Одним из способов решения проблем взаимодействия морского и железнодорожного транспорта является приобретение ОАО «РЖД» акций морских портов Усть-Луга, Новороссийск, что позволяет компании влиять на работу портов. Кроме того, акции морских портов приобретают некоторые частные железные дороги, перевозочные компании, имеющие вагонный парк. Так, компания ОАО «Дальневосточная транспортная группа» приобрела акции порта Находка и инвестирует в развитие его инфраструктуры. Результатом осуществления новой формы взаимодействия является создание мощных припортовых логистических центров (ЛЦ). Организованное на базе ЛЦ взаимодействие между железной дорогой и портами позволяет решить проблему «брошенных поездов» путем установления высокой платы за простои вагонов и судов.

Если за рубежом, особенно в США, подобная схема взаимодействия между видами транспорта является нормой, то в России, ввиду отсутствия государственной поддержки, она еще не получила должного распространения. Зарубежные ЛЦ имеют государственно-частные структуры, в которые вкладывают средства министерства транспорта, муниципалитеты, различные ассоциации, иностранные и местные инвесторы, финансовые институты.

В ЛЦ сконцентрированы все виды деятельности, относящиеся к транспортировке грузов и логистике с целью оптимизации и распределения транспортных потоков. Создание эффективных транспортных цепочек возможно на национальном и международном уровнях. ЛЦ интегрируют различные виды транспортировки грузов, транспортные и логистические компании и осуществляют согласование функций между участниками транспортировки - перевозчиками, экспедиторами, агентами, стивидорными компаниями, портовыми службами, т. е. они обладают свойствами мультимодальности и многофункциональности и открыты для государственных и частных компаний. Ответственность распределяется между всеми участниками перевозочного процесса.

В России контрольный пакет акций ЛЦ, очевидно, должен принадлежать ОАО «РЖД», так как в условиях РФ это наиболее мощная корпорация, обладающая сетевыми связями, вычислительными центрами, информацией не только по железным дорогам и другим видам транспорта, но и по основным грузообразующим объектам. Координация в работе различных субъектов транспортных услуг должна осуществляться не столько в виде системы взаимных штрафов, сколько в форме организации работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности. Создание сети ЛЦ с мощными грузовыми терминалами требует значительных инвестиций, поэтому следует привлекать как государственный, так и частный капитал.

Основы создания ЛЦ формируются на ряде железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской; опыт по распространению логистических технологий имеется на Горьковской, Свердловской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной дорогах.

Однако в целом не решена проблема экономической увязки интересов участников интермодальных перевозок. Привлечение грузов в порты происходит в основном за счет снижения железнодорожных тарифов, портовые сборы остаются без изменения. Например, при перевозке экспортных угольных грузов ОАО «РЖД» несет значительные убытки. При этом рентабельность трейдеров от продажи угля за границей составляет 35%, рентабельность портовиков от перевалки и хранения угля - 85%. Поэтому актуальным является решение вопроса о создании сквозного единого тарифа на интермодальные перевозки, учитывая эксплуатационные расходы, что позволит обеспечить рентабельную деятельность всех участников перевозок. Собственную прибыль можно получать путем снижения себестоимости и увеличения объема перевозок. Для оплаты простоя вагонов с грузами предлагается ввести стабильную ставку для грузовладельцев и портовиков.

Среди разных видов торговых операций отличаются высокой степенью риска внешнеторговые сделки. Это связано как с возросшим значением фактора времени, так и с тенденцией к территориальному расширению ареала международной торговли. Высокие риски связаны с тем, что при транспортировке продукции на значительные расстояния меняются виды транспорта, товар находится под контролем разных фирм и физических лиц. Одним из путей минимизации рисков, помимо страхования груза, является логистическое управление доставки груза в смешанном сообщении, что обеспечивает оптимальный режим доставки внешнеторговых грузов. В транспортных узлах взаимодействуют два-три вида транспорта общего пользования (как правило, железнодорожный, автомобильный, водный), возможно взаимодействие с промышленным транспортом.

Функционирование ЛЦ по европейским стандартам с использованием информационных технологий на принципах государственно-частного партнерства позволит обеспечить кооперацию в работе разных видов транспорта, приведет к сокращению затрат времени на транспортировку, перевалку грузов, таможенные и другие процедуры. В результате повысится доходность и конкурентоспособность транспортного комплекса России. Чтобы обеспечить бесперебойный грузопоток на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузов, требуются не только значительные инвестиции, но и создание современной нормативной базы. До сих пор на перевозку грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении действуют Правила, утвержденные в 1956 г.

Решение задачи комплексного развития портовой инфраструктуры, включая инфраструктуру подводящих видов транспорта, предполагается также путем формирования портовых особых экономических зон (ОЭЗ), имеющих экономические льготы (отсутствие импортных пошлин, НДС), что позволит наращивать портовые мощности, расширять спектр услуг при таможенном оформлении грузов и др. Подобные зоны могут быть созданы на базе существующих морских портов, грузовых терминалов международных аэропортов[7] .

На этих территориях создаются особые экономические условия, действует система преференций, способствующих привлечению отечественных и иностранных инвестиций в развитие портового хозяйства. Таможенный режим в этих зонах предусматривает предоставление преференций в виде уменьшенных либо нулевых таможенных пошлин. На основе порта будут формироваться не только транспортно-логистические комплексы, но и промышленно-производственные зоны.

В мире ОЭЗ получили широкое распространение - в настоящее время насчитывается около 3 тыс. таких зон в 120-ти странах, совокупный годовой оборот которых по данным Организации промышленного развития при ООН составляет около 600 млрд. долл. В ряде стран создаются свободные порты. Кстати, в России в ХГХ в. существовали порты с подобным статусом - Одесса, Батуми, Владивосток.

Сейчас территория морских портов в России имеет довольно низкий для внешнеторговых и транзитных грузов статус «Таможенного склада временного хранения», по качеству услуг они отстают даже от портов сопредельных государств.

Перегрузочные


29-04-2015, 02:47