В составе логистических комплексов должно быть предусмотрено путевое хозяйство, грузовые терминалы, складские помещения, информационные центры, управляющие системы. Наибольший эффект может дать размещение подобных комплексов в районах концентрации угольной, рудной, металлургической, химической, нефтехимической, машиностроительной, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей промышленности. Территориальными центрами комплексов, кроме Москвы и С.-Петербурга, станут в первую очередь Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Калининград, Владивосток.
2.3 Логистические услуги в железнодорожных внешнеторговых перевозках
Внешнеторговые связи осуществляются всеми видами транспорта, при этом на долю железнодорожного приходится более половины внешнеторгового оборота. ОАО «РЖД» играет ключевую роль в увеличении российского экспорта, составляет основу транзитного потенциала. Компания обладает значительной инфраструктурной базой, имеет резервные пропускные способности для освоения дополнительных объемов перевозок. Одной из приоритетных целей компании является интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.
Опережающими по сравнению с общим приростом объемов экспортных перевозок темпами (10% по сравнению с 4,8%) растут перевозки каменного угля, руды, хлебных грузов. Особое значение имеет организация перевозок нефти в Китай. Наряду с перевозками на экспорт массовых грузов отмечается ускоренный рост контейнерных перевозок, организация которых является ведущим направлением в развитии транспортного рынка.
С 1999 по 2006 г. объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах на российских железных дорогах увеличился более чем в 3 раза и составил 1,84 ДФЭ[8] . Скорость контейнерных поездов доходит до 1000-1200 км/сут., что соответствует международным стандартам. В результате время перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока до западных границ России составляет 11-12 сут., т. е. в 3-4 раза ниже, чем морским международным маршрутом.
В 2006 г. из состава корпорации выделилось ОАО «Трансконтейнер» - компания, обладающая значительным парком подвижного состава (51 тыс. крупнотоннажных контейнеров, 24 тыс. железнодорожных платформ), обширной сетью сухопутных контейнерных терминалов (47), собственным автомобильным парком. Итогом сотрудничества компании с Дальневосточным морским пароходством стало появление предприятия «Русская тройка» - международного оператора интермодальных перевозок, имеющего в своем составе более 300 скоростных блок-поездов, курсирующих от Находки до Таганрога со скоростью более 900 км/ сут. В 2006 г. «Русской тройкой» было перевезено более 65 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
В дальнейшем в состав логистической цепочки этого оператора, помимо железнодорожных перевозок, войдут морские контейнеровозы, контейнерные терминалы на Дальнем Востоке, а также сухопутные железнодорожные порты, расположенные по всей территории России, в частности в Москве и Московской области, что позволит обеспечить клиентам сквозную логистическую услугу.
Примером повышения конкурентоспособности российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг в сфере грузовых перевозок между Европой и Азией является совместный проект «Евротранзит 2005» по организации грузового поезда по маршруту Берлин - Варшава - Минск - Москва (часть МТК № 2), время следования которого составляет менее пяти суток вместо десяти. Одним из муль-тимодальных маршрутов движения грузов из Европы в Россию является железно-дорожно-автомобильная переправа Усть-Луга - Балтийск, открытая в 2006 г., продленная затем до немецкого порта Мукран.
Для привлечения грузов в транспортный коридор «Восток-Запад» с железнодорожниками Германии, Китая создаются совместные транспортно-логистические компании. В 2007 г. завершение работ по созданию совместной логистической компании с китайскими железными дорогами позволило сформировать сквозные транспортно-логистические услуги по перевозке контейнеров между Европой, Россией, странами Восточной Азии. ОАО «РЖД» участвует также в проекте воссоздания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.
В перспективе особое внимание предполагается уделять комплексному развитию железнодорожного транспорта в регионах, имеющих выходы к морю. Суммарные объемы инвестиций для этих целей составят к 2015 г. в Северо-Западном регионе 239 млрд. руб., Южном ФО - 159 млрд. руб., на Дальнем Востоке - 159 млрд. руб. Среди работ по усилению пропускной способности линий можно выделить в Северо-Западном регионе реконструкцию направления С.-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского движения, что повлечет за собой вынос грузового движения на параллельный ход в сообщениях с портами Высоцк и Приморск. На Дальнем Востоке предстоит строительство и реконструкция тоннелей, мостовых переходов через реки Амур, Зея, Бурея, а также значительное развитие инфраструктуры железных дорог в районе строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Наиболее сложные и капиталоемкие работы предстоят в районе порта Ванино. На усиление пропускной способности железных дорог при подходах к портам Дальнего Востока к 2015 г. предполагается затратить 76 млрд. руб.
Однако развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта станет результативным, если порты разработают аналогичные программы. Примером кооперации является комплексное строительство нового морского порта Усть-Луга и железнодорожных подходов к нему, включая предпортовую станцию Лужская. Это позволило обеспечить все предъявленные объемы перевозок угля на экспорт из Кузбасса. Транспортировка, отправка нефтяных грузов на экспорт обеспечиваются ОАО «РЖД» при долевом участии ОАО «ЛУКойл». При этом развитие железнодорожной инфраструктуры охватывает сеть общего и необщего пользования на Октябрьской, Свердловской, Приволжской дорогах.
В целом совершенствование взаимодействия железной дороги и морских портов предусматривает как юридические аспекты, регулирующие деятельность транспорта, так и разработку совместных проектов на основе логистических принципов при организации перевозок и переработки внешнеторговых грузов. Кооперация усилий всех участников процесса позволит повысить эффективность работы, будет способствовать росту конкурентоспособности транспортной системы.
2.4 Характеристики транспортных узлов и железных дорог, имеющих выходы к морским портам, и направления их развития
Октябрьская железная дорога, выполняющая 35% всех экспортно-импортных перевозок на российских железных дорогах, обеспечивает перевозки грузов к морским портам Балтийского и Северного бассейнов. Крупнейшими портами являются С.-Петербург и Мурманск, интенсивно развиваются Усть-Луга и Высоцк. Морские порты, связанные с железной дорогой, из-за несовершенства технологий не в достаточной степени используют свои мощности при переработке грузов. Кроме производственных мощностей портов, на объем железнодорожно-морских перевозок влияют пропускные способности железных дорог, которые в регионе близки к предельным, а также информационно-логистическое взаимодействие железных дорог и портов.
К 2010 г. объем перевозок грузов по дороге в обслуживаемые ею морские порты возрастет по сравнению с существующим уровнем в 2-2,5 раза[9] .
В Северо-Западном регионе примером реализации проекта государственно-частного партнерства является разработка проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Проектом предусматривается строительство контейнерного, угольного, нефтяного терминалов, железнодорожной линии Мурманск-Лавка (27 км), железнодорожных подходов к новому порту и создание логистического центра.
Особенность Калининградской железной дороги - близость к рынкам Западной и Восточной Европы, международным транспортным коридорам, наличие незамерзающего портового комплекса, развитой региональной транспортной инфраструктуры. Дорога связана с морскими торговым и рыбным портами в Калининграде, семью нефтеперерабатывающими терминалами, железнодорожно-паромным комплексом в Балтийске с общим объемом переработки грузов 20 млн. т/ год. Морские порты соединяются с Балтийским морским каналом протяженностью 43 км, при этом они располагают свободной территорией для развития. К 2010 г. планируется увеличение объема переработки грузов на 3 млн. т/ год, в следующее десятилетие - еще на 12 млн. т [10].
Проблемой дороги является привлечение грузопотока, что зависит от тарифных условий железной дороги и порта не только в России, но и в сопредельных Литве и Республике Беларусь. Так, белорусская железная дорога в 2005-2006 гг. существенно увеличила тарифы за транзит основной номенклатуры массовых грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов. Тогда же почти на 19% повысились тарифы на литовской железной дороге за транзит российских грузов в направлении портов. Для привлечения грузов российские транспортники расширяют спектр услуг, так как скорость, цена, ритмичность доставки грузов играют определяющую роль.
Следующая группа проблем, приводящих к снижению роста объемов перевозок внешнеторговьгх грузов на дороге, характерна для работы на стыке видов транспорта: потери от простоя вагонов при выполнении таможенно-пограничных операций, от несвоевременной подачи судов, недостаточного уровня технического развития портов, их неравномерной загрузки, отсутствия свободных складских помещений.
Освоение перспективных объемов перевозок на Калининградской дороге планируется обеспечить путем строительства новой станции Балтийск-2, обхода Калининграда для транзитного потока опасных грузов, развития железнодорожной инфраструктуры по западной колее.
В последние годы в результате роста экономики, ее экспортной направленности произошел резкий рост объемов перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна. На Северо-Кавказской железной дороге, обслуживающей этот регион, приоритетной задачей является взаимодействие с морскими портами. В зоне действия дороги расположены 12 припортовых станций и три крупнейшие нефтеперевалочные станции. Припортовые станции Новороссийск, Грушевая, Туапсе примыкают к глубоководным портам и обеспечивают более 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов дороги.
В целом для этой дороги характерен рост объемов перевозок грузов (только на станции Новороссийск они выросли за 1998-2007 гг. почти в 4 раза), однако здесь имеют место специфические проблемы взаимодействия между портами и железной дорогой. В первую очередь это относится к скоплению грузов на складах, в результате которого потери несет железная дорога.
В целях оптимизации этого процесса был создан ЛЦ, основной задачей которого является обеспечение максимальной загрузки мощностей портов на основе анализа работы припортовых станций. На дороге применяется технология перевалки грузов без использования складских емкостей по прямому варианту «вагон-судно» (минеральные удобрения в Новороссийском порту, зерновые - в Туапсинском порту). Такая технология привела к сокращению количества «брошенных поездов» только за два последних года почти в 2 раза, снизились простои вагонов.
В перспективе ожидается дальнейший рост грузооборота экспортно-импортных товаров по основной номенклатуре - черных металлов, зерна, угля, лесных и прочих грузов. Его объем к 2010 г. вырастет почти в 4 раза по сравнению с 2006 г. и составит 153 млн. т[10] . Чтобы обеспечить заданные объемы перевозок на дороге опережающими темпами ведется реконструкция припортовых станций и подходов к ним. Предполагается комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Проект включает в себя строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская, контейнерного терминала в Подмосковье, развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство автодороги с мостовым переходом, терминалов по перевалке мазута, жидкой серы. В результате реализации проекта объем перевалки грузов в порту Новороссийска возрастет к 2020 г. до 100 млн. т. Около половины перевозок будет обеспечено железнодорожным транспортом.
Дальневосточная железная дорога в силу своего географического положения (выход к портам Тихоокеанского побережья и пограничным переходам Приморья) является звеном международного Транссибирского моста, что определяет ее значимость в развитии транзитного потенциала России. В сфере влияния дороги расположены пять крупнейших портов, десять портов со средним и небольшим объемом работы, три специализированные перевалочные нефтебазы. В совокупности ими переработано в 2006 г. 51 млн. т груза.
Статус дороги определил комплексное развитие инфраструктурных сооружений, технологий для ускорения перевозок - проведена реконструкция припортовых станций, завершена электрификация главного хода, внедрено вождение тяжеловесных поездов, развивается путевое хозяйство для повышения скоростей движения поездов. На дороге начаты работы по развитию северного широтного хода. Особое внимание уделяется реализации приоритетного проекта - развитию высокими темпами транспортного коридора Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел. Потребность в усилении железнодорожной инфраструктуры возникла также в связи со строительством трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан».
Тем не менее на дороге существует ряд проблем при взаимодействии с портами, что приводит к снижению объемов переработки грузов в портах. Основные факторы, влияющие на темпы переработки грузов - это несоответствие мощностей портов предъявляемым объемам переработки грузов, нерациональное использование мощностей, несвоевременный подвод судов, износ погрузочно-разгрузочных устройств. Рост приватного подвижного состава с экспортными грузами создал проблему отправки из-за скопления вагонов данного типа за пределы дороги. Из-за неравномерного поступления грузов в связи с неподходом судов, скопления поездов дорога несет значительные потери.
Учитывая рост объемов внешнеторговых и транзитных грузов на перспективу, для оптимизации продвижения грузов создан Дорожный логистический центр, основной задачей которого является координация взаимодействия дороги с морскими портами, экспедиторскими, операторскими, страховыми компаниями. Одним из примеров успешного партнерства железной дороги и морского транспорта является созданная в 2004 г. компания-оператор международных перевозок «Русская тройка». Сферой деятельности компании является обеспечение перевозок контейнеров с импортными грузами из порта Восточный ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах[11] .
В проект комплексного развития транспортного узла «Восточный - Находка» входит создание нового порта-хаба для контейнерных грузов, предпортовых терминалов с подводящими авто- и железными дорогами. К 2010 г. в портах Приморья контейнерооборот увеличится до 1 млн. ДФЭ, время нахождения контейнера в портах сократится до 2-5 суток, произойдет снижение издержек грузоотправителей. Развитие порта Ванино позволит к 2010 г. увеличить грузооборот более чем в 2 раза, также предусматривается рост пропускной способности подводящей железнодорожной линии до 35 млн. т в год [12]. Проекты включают в себя не только развитие портовой и пред-портовой инфраструктуры, но и обновление судового хозяйства.
Источниками финансирования крупнейших инфраструктурных проектов, логистических центров являются федеральный бюджет, внебюджетные средства. Однако в настоящее время недостаточно отлажены механизмы государственно-частного партнерства. Из всех источников финансирования в 2007-2009 гг. на реализацию под-проекта «Железнодорожный транспорт» будет направлено около 890 млрд. руб., «Морской транспорт» - 434 млрд. руб., при этом доля средств федерального бюджета в этих цифрах - соответственно 0,8 и 4,3%.
Результатом реализации данных проектов станет эффективное развитие транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспорт характеризуется особенностями, которые необходимо учитывать при обосновании показателей объема его продукции. В отличие от других отраслей промышленности, транспорт не производит новых материальных благ, он только перемещает их в пространстве. Все перевозки грузов учитываются по отправлению в тоннах, включая вес тары груза, а также вес приспособлений и оборудования, применяемых при перевозках.
Вся деятельность предприятий транспорта подчинена основным требованиям, таким как выполнение договорных обязательств по выполнению плана перевозок и быстрейшей доставке грузов с меньшими затратами. Важно, чтобы все материальные ценности, предоставленные к перевозке, были доставлены в пункты потребления в кратчайшие сроки и в сохранности. Это является одним их важнейших условий развития отраслей промышленности, правильной организации производства и товарооборота.
Экономическая эффективность внешнеторговой сделки, во многом зависит от правильно выбранных транспортных условий и базисных условий поставки товаров. В контракте купли-продажи всегда предусматривается особый раздел – транспортные условия. В нем предусматривают обязательства экспортера и импортера/ принимаемые ими по перемещению товара.
С учетом изменений, время от времени вносимых в Инкотермс, важно обеспечить, чтобы в каждом случае, когда стороны намереваются включить Инкотермс в свой договор купли-продажи, всегда была сделана четкая ссылка на действующий в настоящее время вариант Инкотермс. Этому можно с легкостью не придать значения, когда, например, делается ссылка на более ранний вариант в стандартных формах договора или в бланках заказа, используемых торговцами. Отсутствие ссылки на текущий вариант может затем привести к разногласиям относительно того, были ли намерены стороны включить данный вариант или более ранний вариант в качестве составляющей их договора. Следовательно, стороны, заключающие контракт, которые желают использовать Инкотермс 2000 должны четко указать, что они в договоре купли-продажи руководствуются «Инкотермс 2000».
Можно сделать вывод, что интеграция транспортной системы РФ в мировую позволит использовать географическое положение и транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного моста, реализовать совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта. Повышение уровня транспортно-логистического сервиса позволит составить конкуренцию не только морским, но и сухопутным международным направлениям.
Список литературы
1. Воловик, Л.А. Внешнеэкономическая деятельность / Л.А. Воловик. – М.: Академия, 2008. – 304 с.
2. Волошин, В.В. Контракты во внешнеторговой практике / В.В. Волошин. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 398 с.
3. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело / И.Н. Герчикова. – М.: ЮНИТИ, 2006. – 501 с.
4. Диденко, Н.И. Основы внешнеэкономической деятельности в РФ / Н.И. Диденко. – СПб.: Питер, 2009. – 545 с.
5. Ершов, А.Д. Определение страны происхождения товара: Учебно-методическое пособие по курсу «Таможенно-тарифное регулирование ВЭД». – СПб.: Питер, 2006. – 235 с.
6. Жуков В.А. Взаимодействию смежников — новую технологическую базу // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
7. Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
8. Корнева, С.В. Организация и регулирование ВЭД / С.В. Корнева. – М.: Юность. – 456 с.
9. Лапидус Б.М. Российские железные дороги — участник международного рынка транспортно-логистических услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
10. Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация — фактор, определяющий развтие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
11. Мишарин А.С. Взаимодействие государственных и частных структур транспорта // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
12. Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
13. Прокушев, Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность / Е.В Прокушев. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 344 с.
14. Резер С.М. Логистические центры как организационная основа новых форм взаимодействия //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
15. Розенберг, М.Г. Контракт международной купли-продажи. Современная практика заключения. Разрешение споров. – 4-е изд. доп./ М.Г. Розенберг. – М.: Атента, 2006. – 465 с.
16. Социально-экономическое положение России 2008 г. Стат. сб. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2008.
17. Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок
29-04-2015, 02:47