2. Почти во всех "новых индустриальных странах" сложились автократические или близкие к таковым политические режимы, лояльные к промышленно развитым странам. В них была обеспечена политическая стабильность, демократические и политические преобразования были отложены в пользу экономических реформ. Иностранным инвесторам была обеспечена высокая степень гарантий безопасности их инвестиций.
3. Определенную роль сыграли такие неэкономические факторы, как трудолюбие, старательность, дисциплинированность, бережливость населения "новых индустриальных стран" Азии.
"Новые индустриальные страны" Азии, развивая трудоемкие экспортоориентированные производства, по мере накопления опыта и капиталов перешли к капиталоемким отраслям с использованием высоких технологий, уделяют больше внимания развитию инфраструктуры.
Главным направлением принятой в этих странах экономической стратегии остается выпуск наукоемкой продукции. Трудоемкие и малорентабельные производства "доверяются" "новым индустриальным странам" "второй волны", а также Китаю, Вьетнаму и некоторым другим странам. В результате фактически повторяется процесс переноса этих производств, который был в свое время осуществлен из промышленно развитых стран в НИС первого поколения.
Экспортную ориентацию "новых индустриальных стран" Азии нельзя представлять лишь как работу на внешний рынок. Работающие на экспорт трудоемкие отрасли послужили основой для создания базовых отраслей промышленности, которые обеспечили удовлетворение внутренних потребностей во многих важных товарах - машинах, металлах, оборудовании и т.д.
Бурное развитие базовых отраслей в этих странах не идет в ущерб, а наоборот дает новый импульс развитию традиционных производств (текстильная, швейная промышленность и др.). Все отрасли активно работают на внешний рынок, но структура неуклонно растущего экспорта меняется в пользу обрабатывающих отраслей.
Таким образом, в "новых индустриальных странах" Азии экспортоориентированная политика сочетается с эффективным импортозамещением, обеспечивая экономический прогресс региона.
Опыт развития НИС Азии свидетельствует об активном использовании ими закона сравнительных преимуществ в системе международного разделения труда. Основные особенности этого опыта можно свести к следующим составляющим:
Экспортная политика НИС Азии представляет конкретный пример политики, ориентированной на всемерное удовлетворение потребностей партнеров на мировом рынке.
Приоритет в ориентации на внешние рынки поначалу отдается наиболее развитым странам мира, поскольку их рынки наиболее устойчивые и емкие. В процессе развития происходит постепенная диверсификация рынков, продвижение на рынки других развитых и развивающихся стран.
Постоянное обновление экспортной номенклатуры товаров, неустанный поиск собственных ниш и приоритетов на мировом рынке.
Активное использование инвестиционного, налогового и других режимов свободных экономических зонhttp://exsolver.narod.ru/Books/Econom/Avdokushyn/c24.html. Достижения азиатских НИС представляют собой логическое продолжение западногерманского, итальянского и японского "экономического чуда". Но для "новых индустриальных стран" Азии является характерным то, что их скачок был совершен в предельно сжатые сроки. Им потребовалось почти вчетверо меньше времени - (25 лет вместо 100), чтобы преодолеть путь, проделанный Японией, и в 8 раз меньше, чем США.
Однако, новые индустриальные страны появились далеко не везде. И это свидетельствует о том, что превращение того или иного молодого государства в НИС не есть результат произвольного насаждения капитализма извне. Это была бы чересчур упрощенная схема механизма возникновения НИС, новой генерации лидеров мирового капитализма.
Семена давали ростки там, где попадали на благодатную почву. Без соответствующих внутренних условий вряд ли было бы возможно форсировать развитие капитализма, которое мы наблюдаем в новоиндустриальном регионе.
Что же благоприятствовало этому внутри, в самом обществе? Появление НИС представляет собой результат взаимодействия ряда факторов. Если иметь в виду экономический, то это прежде всего приверженность этих стран к рынку и частной собственности. Им удалось заменить обращенную на решение внутренних проблем стратегию импортозамещения ориентированной на внешний мир стратегией поощрения экспорта.
В основе лежала форсированная индустриализация, начинавшаяся с перевода на машинную базу легкой промышленности, которая ориентировалась на производство потребительских товаров кратковременного пользования для внутреннего рынка.
Спустя некоторое время национальные промышленные структуры, наталкиваясь на проблему реализации на узких местных рынках, вынужденно переориентировались на внешние рынки.
Экспорт этих стран вдвое превышает экспорт Латинской Америки, хотя население последней в шесть раз больше. Во всех этих странах сохранилось сильное государство, роль которого велика не только в социальной сфере, но и в стимулировании экспорта. Удачная налоговая политика, способствовавшая росту инвестиций, а также отсутствие высоких финансовых барьеров для капиталовложений, как своих, так и зарубежных инвесторов. Большую роль в этом сыграли дешевизна рабочей силы и специфика воспроизводства капитала в регионе, активное участие местного китайского населения (китайской общины) в национальной экономике этих стран. Отличительной особенностью зарубежных китайских общин стало выдвижение китайского капитала в качестве постоянного элемента социально-экономической структуры стран Юго-Восточной Азии.
Решающее же значение в условиях нового этапа НТР, в условиях начавшейся в 90-е гг. структурной перестройки мирового хозяйства приобретает вопрос научно-технического потенциала, тенденция к интенсификации развития, саморазвитию на основе накопленного промышленного и научного потенциала. Интенсификация нивелирует различия между странами по территориальному и ресурсному критериям, отдавая приоритет научно-техническому фактору.
Пример названных стран говорит о развивающемся процессе региональной интеграции, что свидетельствует о новом качестве мирового хозяйства, когда возникает объективная необходимость сращивания экономических, научно-технических потенциалов, интеллектуальной мысли развитых стран для технологического прорыва.
Овладение высшими достижениями НТП дает странам более благоприятные шансы в конкурентной борьбе, которая переходит теперь в новые плоскости интеллектуальной соревновательное.
Новые индустриальные страны взялись за разработку альтернативных производств, ориентированных на экспорт. Появились электронная, пищевая, автомобильная и другие виды промышленности, развивая которые странам удалось довольно быстро, менее чем за десятилетие, потеснить позиции крупнейших капиталистических государств, являющихся производителями аналогичной промышленной продукции.
Из огромного числа новых технологий в НИС особенное внимание уделяется индустрии информатики. В начале 80-х гг. в четырех странах этого региона она практически не существовала, а уже в 1988 г. производство ЭВМ и их блоков в этих странах составило 7% мировой продукции данного сектора.
В результате разных научно-технических возможностей в новой индустриальной зоне Азии наметилась дифференциация. Южная Корея и Тайвань сохраняют верность примату материального производства и, находясь на этом пути, близки к тому, чтобы вступить в ряды мирового технологического авангарда. Сингапур же, обладающий значительно более скромным научно-техническим потенциалом, предпочел уйти в непроизводственную сферу, о чем свидетельствует его усиливающаяся в последние годы специализация в качестве нового финансового центра региона.
Опыт НИС свидетельствует, что именно авторитарные режимы успешнее всего решают здесь вопросы экономической стабилизации и национального развития.
Формирование в мировом хозяйстве с конца 80-х годов новых поколений стран с чертами НИС позволяют говорить о "новоиндустриальности", как об объективном и закономерном явлении в развитии международной экономики.
5. Определите специфические особенности размещения рекламы в СМИ
СМИ (МЕДИА) - средства массовой информации один из популярнейших рекламных средств воздействия на аудиторию. Разнообразие СМИ не только позволяет выбрать целевую аудиторию, но и планировать когда и кто рекламу увидит. Использование рекламы в СМИ предоставляет рекламодателю широкий спектр возможностей быть услышанным, увиденным или прочитанным. В зависимости от задач, поставленных рекламодателем, для достижения цели могут использоваться как традиционные, так и нетрадиционные СМИ.
К традиционным МЕДИА принято относить наиболее распространенные ее составляющие, которые практически постоянно используются: радио, телевидение, прессу, наружную рекламу, транспорт. К нетрадиционным МЕДИА относятся почти все новые средства, такие как Интернет, реклама INDOOR, реклама на электронных дисплеях и т.д.
Почти все СМИ имеют региональную направленность и охват: какие-то газеты, телеканалы и радиостанции и. т.д. позволяют только ограниченному числу аудитории увидеть и услышать новости данного региона, какие-то - найдут своего зрителя, слушателя или читателя практически везде.
Всем известны сетевые печатные издания, в списке распространения которых перечислены чуть ли не все более-менее крупные города и столицы соседних государств. Но если необходимо сконцентрироваться на определенной области, на определенном городе, то размещение в подобных изданиях будет совершенно неоправданным.
Причин этого несколько. Одна из них: популярность одного и того же издания в разных регионах - разная. Вторая: степень доверия, гораздо чаще доверяют тем, кто ближе, тем, кто живет рядом и т.д. Поэтому хорошим вариантом будет размещение именно в местных печатных изданиях, того города или области, на которое в данный момент направлено внимание.
При подобном размещении очень важно учитывать особенности рынка печатных изданий определенных регионов. Если одни представляют издание как толстый журнал, со множеством разделов, с указаниями прайсов и т.д., то другие, в этой же роли воспринимают газету А3 формата, с размещенными в ней рекламными модулями. Где-то вообще отсутствуют специализированные издания, и поэтому роль оптовых играют местные общественно-политические газеты с выделенной полосой под рекламу. Бывает, что соседние города разительно отличаются в подобных проявлениях.
Оценить ситуацию по первому взгляду на представленную в регионе прессу могут далеко не все, для этого необходимо иметь значительный опыт работы в направлении размещения рекламы в печатных СМИ именно в различных регионах. Для этого проще всего обратиться в региональное рекламное агентство, которое может предложить различные варианты размещения, и они будут наиболее полно отвечать поставленным задачам.
Трудно переоценить роль, которую играет реклама в СМИ, ведь большую часть информации мы получаем именно со страниц печатных изданий и экранов телевизоров. Поэтому грамотное размещение рекламы в прессе, на телевидении и радио, является простым и вместе с тем эффективным способом продвижения.
Как известно, мир рекламы очень широк, а порой и жесток. Каждый шаг в нем стоит немалых денег. При этом значительную часть затрат, как правило, составляет плата за размещение рекламы. Поэтому тем, кто не имеет всеобъемлющего опыта работы в рекламном бизнесе и, в частности, в области размещения рекламы в СМИ, довольно сложно определиться с выбором надежных партнеров, работа с которыми будет выгодной, как экономически, так и стратегически.
Реклама в СМИ продолжает оставаться мощнейшим средством распространения информации. Аналитики считают размещение рекламы в прессе вторым после телевидения по востребованности среди рекламодателей. Круг средств массовой информации, размещение рекламы в которых позволяет решать задачи клиента все более адресно и эффективно, постоянно расширяется и пополняется за счет появления новых изданий, радио - и телеканалов. Поэтому реклама в СМИ и, в частности, размещение рекламы в прессе, имеет не только высокую отдачу и эффективность, но и большие перспективы.
6. Охарактеризуйте особенности предоставления транспортных услуг в Украине
Уровень развития транспортной системы государства - один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.
Железнодорожный транспорт является наиболее развитым в Украине.
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния.
Наряду с этим, железнодорожный транспорт имеет высокую долю изношенности основных фондов. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основных функций. Прежде всего, это касается железнодорожных вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Технико-экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от западноевропейской, что особенно отрицательно отражается на заграничных и транзитных перевозках. Это требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.
С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок, значение железнодорожного транспорта возрастает.
Автомобильный транспорт занимает значительное место в пассажирских и грузовых перевозках.
Автобусным транспортом перевозится практически столько же пассажиров, сколько всеми другими видами транспорта (троллейбусным, трамвайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, морским, речным, авиационным) вместе взятыми.
Многочисленные автотранспортные предприятия имеют довольно полно укомплектованную производственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: автовокзалов, автостанций, транспортно-экспедиционных предприятий, терминалов и т.п.
Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским стандартам по многим показателям, в частности таким как: скорость передвижения, нагрузка на ось, обеспеченность современными дорожными знаками и разметкой, необходимым количеством пунктов технической и медицинской помощи, питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и др. Практически отсутствуют дороги 1 категории с многорядным движением на высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной транспортной сети.
Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на перекрестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Северо-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием рыночных отношений, со становлением многочисленных предпринимательских структур следует ожидать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантированных и безопасных в отношении сохранности грузов перевозках.
Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако, по количеству отправленных грузов он занимает незначительное место (около 1%), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95%. Основные грузы - минеральные строительные материалы (особенно в каботажном плавании).
Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования (особенно средств обработки грузов).
Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном - за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования речного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы.
В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интеграции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме. Речной транспорт государства имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом.
Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и срочных грузов на большие расстояния.
Как известно, свыше 70% международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. Поэтому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощных авиалиний мира.
В Украине имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспечение (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, правовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и мероприятий можно лишь при условии разработки и реализации Государственной программы развития транспортной системы Украины.
7. Тесты
36. Какие предпосылки способствовали созданию единого регионального Западноевропейского рынка?
1) различия природно-ресурсного потенциала, обеспеченность сырьем, энергией, емкостью внутреннего рынка;
2) общность исторического развития, традиционность связей, политическая нестабильность;
3) перепроизводство экспортных ресурсов, высокая покупательная способность населения, твердость национальных валют.
37. Какие ведущие товарные рынки сформировались в торговом пространстве ЕС?
1) рынки автомобилестроения, электронно-вычислительных машин и информационных систем, средств дальней связи, химических товаров, продовольственных товаров, услуг;
2) рынки металлов, полуфабрикатов, судостроение, сельскохозяйственной техники, транспортных услуг, топливно-энергетических ресурсов;
3) центральная зона Большой Европы, Таможенный союз малой Европы, Северо-Западная торговая зона, Южная и Северная торговые зоны Большой Европы.
38. Какие ведущие субрегиональные рынки сформировались в торговом пространстве ЕС?
1) рынки автомобилестроения, электронно-вычислительных машин и информационных систем, средств дальней связи, химических товаров, продовольственных товаров, услуг;
2) рынки металлов, полуфабрикатов, судостроение, сельскохозяйственной техники, транспортных услуг, топливно-энергетических ресурсов;
3) Центральная зона Большой Европы, Таможенный союз малой Европы, Северо-Западная торговая зона, Южная и Северная торговые зоны Большой Европы.
39. Определите рынки экспортной специализации Центральной зоны Большой Европы:
1) лесных изделий, текстиля, одежды, обувь, кофе, какао, цитрусовых;
2) машиностроение, химических товаров, товаров легкой промышленности, сельскохозяйственной продукции, услуг;
3) строительных материалов, авиационной техники, целлюлозно-бумажных изделий, нефти и нефтепродуктов.
40. Какому субрегиону Западноевропейского рынка свойственна узкая и специфическая экспортная специализация:
1) таможенному союзу Малой Европы;
2) Центральной зоне Большой Европы;
3) Северо-Западной торговой зоне Большой Европы.
41. Какие факторы способствуют либерализации торговли стран с переходной экономикой?
1) развитие транспорта, связи, банковских услуг;
2) открытость экономики, новый таможенный режим;
3) конкурентная среда, научно-технический прогресс.
42. Какие факторы способствуют трансформации экспортного сектора экономики?
1) развитие транспорта, связи, банковских услуг;
2) открытость экономики, новый таможенный режим;
3) конкурентная среда, научно-технический прогресс.
43. Какие факторы обусловливают формирование рыночной инфраструктуры?
1) развитие транспорта, связи, банковских услуг;
2) открытость экономики, новый таможенный режим;
3) конкурентная среда, научно-технический прогресс.
44. Какие факторы можно считать решающими в формировании свободных торговых зон стран с переходной экономикой?
1) потребности в иностранном капитале, импорт современных технологий;
2) общность экономических интересов, насыщение рынка импортозаменимыми товарами;
3) потребности в качественных товарах, дефицит национальных рынков;
4) низкая конкурентная способность отечественных товаров, низкая покупательная способность населения.
45. Какие факторы являются
9-09-2015, 02:13