С О Д Е Р Ж А Н И Е

Введение........................................................................................................................................... 2

Глава 1. Экономическая система судоходства....................................................................... 3

Глава 2. Правовое регулирование перевозок грузов........................................................... 7

Глава 3. Договор купли-продажи товара,связанный с использованием морских судов. 11

3.1. Виды договоров купли -продажи................................................................................... 11

3.2. Транспортные документы, используемые при морской перевозке грузов......... 13

Глава 4. Договор морской перевозки. Общие положения................................................. 15

4.1. Общие положения............................................................................................................. 15

4.2. Договор перевозки по коносаменту.............................................................................. 16

4.3. Рейсовый чартер............................................................................................................... 17

4.4. Тайм - чартер....................................................................................................................... 18

4.5. Бербоут - чартер................................................................................................................. 18

4.6. Другие виды договоров.................................................................................................... 19

Заключение.................................................................................................................................... 20

Список использованных источников:............................................................................... 21

Введение

Сегодня вопросы международного морского права в Российской Федерации приобретают новое значение. Так как международное морское право это относительно молодая отрасль международного права, то его нормы всё время изменялись, унифицировались и совершенствовались. Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. В настоящее время с ним связаны большие надежды и тревоги человечества. Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. И поэтому море всегда являлось тем «пирогом», который мечтали и мечтают подчинить его своим интересам. На протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной агрессии и подготовки войны. Война никогда не должна быть способом решения международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские организации. Сегодня эта молодая отрасль права имеет огромное значение в связи с постоянно растущим количеством судов, перевозимых на них товарах, а также с течением времени меняются основные политические, экономические и другие предпосылки, вынуждающие часто менять и юридические нормы.

История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации морских сношений.

Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и онипостепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последние 50 лет произошел скачок в развитии международного морского права. Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной полосы и так далее.

Так что в современной России и мире актуально изучение истории международного морского права, чтобы улучшать и унифицировать его, а также очевидно, что эта отрасль должна всегда отвечать современным требованиям международного права.

Глава 1. Экономическая система судоходства.

Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.

Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%.

Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п .

С начала 60-х гг. нашего столетия развитие морского транспорта происходит в условиях усиления тенденции к интернационализации хозяйственной деятельности, основой которой является углубление международного разделения труда. В то же время и сам объективный процесс совершенствования транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, улучшения всей организации торгового судоходства явился одной из необходимых предпосылок углубления международного разделения труда.

В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования, как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международного судоходства и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство.

Между тем эта истина ещё не всеми осознана в достаточной степени, несмотря на то, что именно сфера международных морских перевозок часто оказывается в центре международных конфликтных ситуаций и испытывает на себе все перипетии развития мировой политики. В этом смысле можно сравнить судоходство с сельским хозяйством: обе отрасли, как известно, в наибольшей мере страдают от неблагоприятных погодных условий, с той разницей, однако, что на судоходство влияет ещё и неблагоприятный политический климат. Минирование портов, заливов, обстрел танкеров и других торговых судов, акты пиратства - всё это реальности сегодняшнего дня, и, возведённые в ранг государственной политики, они наносят огромный экономический ущерб не только отдельным странам, но и всему мировому сообществу. Следствием таких действий являются сохранение атмосферы недоверия, сдержанность в развитии экономического и других видов сотрудничества, нереализованные экономические возможности, замедление роста, сохранение отсталости в развивающихся странах.

При своей гибкости морской транспорт, тем не менее, остается одним из наиболее уязвимых звеньев мирохозяйственных связей и потому, очевидно, требует «бережного» отношения к себе. Всякий акт, направленный на дезорганизацию судоходства, подобно камню, брошенному в воду, вызывает «круговую» реакцию, которая распространяется на самые различные отрасли хозяйства, и часто последствия этой реакции трудно предсказать как в экономическом, так и в социальном и в политическом плане.

Таким образом, мир на морях является производной от более широкого контекста международных отношений, и экстремистские политические устремления способны наносить серьёзный ущерб мировому судоходству. Тем более, что судоходство способно активно воздействовать на международную обстановку и в экономическом и в политическом плане.

Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%.

Неоспоримо, что, кроме экономического, судоходство также оказывает и политическое воздействие на обстановку в мире. Часто возникающие на чисто экономической почве конфликты выходят за пределы отрасли, интересы участников этих конфликтов начинают подкрепляться мерами политического характера со стороны заинтересованных государств, и тогда в ходе разгоревшихся политических страстей совершаются действия, общий ущерб которых уже не может быть оценён только экономическими параметрами. Примером этому может быть практика применения морского законодательства США, которое предполагает экстерриториальный подход к регулированию коммерческой практики участников международного судоходства. Это непосредственным образом затрагивает экономические интересы партнеров США по взаимной морской торговле, в первую очередь западноевропейских стран и Японии. Ещё в 1961 г., когда США приняли закон, ужесточивший административный контроль за соглашениями перевозчиков, эти страны не только заявили решительный протест по дипломатическим каналам, но и приняли так называемое "блокирующее" законодательство, запрещающее передачу информации по запросу американских государственных органов.

Транснациональные корпорации (ТНК) в течение длительного периода играют важную роль в перевозках массовых грузов; особенно заметно господство крупных нефтяных компаний в перевозках наливных грузов. С самого начала перевозка нефти характеризовалась тем, что нефтяные компании, стремясь обеспечить свои значительные и постоянные потребности в перевозках, обеспечивали себя необходимым тоннажем на долгосрочной основе («промышленная перевозка», или «промышленное судоходство»). Если прежде нефтяные компании сами владели танкерным флотом, то впоследствии они пришли к выводу, что потребность в капитале можно снизить при сохранении контроля над перевозками путем сохранения собственности на часть тоннажа, обеспечивая оставшиеся потребности в перевозке путем долгосрочного фрахтования судов у так называемых "независимых" судовладельцев. Для основной части перевозок нефти (90% или более всех перевозок на танкерах) характерно наличие долгосрочных соглашений между судовладельцами и грузовладельцами, лишь небольшая доля - 5-10% (в зависимости от сезонных и циклических колебаний) - приходится на танкеры, эксплуатируемые в трамповом секторе, или "свободные танкеры" на краткосрочном фрахтовом рынке. Таким образом, эта сфера, связанная с большой степенью риска, открыта для «независимых» перевозчиков.

В отличие от перевозок наливных грузов перевозки сухих массовых грузов длительное время относились к трамповому сектору, хотя и до второй мировой войны определённая их доля осуществлялась промышленными перевозчиками. В 50-х гг. произошли глубокие структурные изменения, трамповое судоходство оказалось неспособным обеспечить быстрый рост потребностей в перевозках сырья по заранее фиксированным ставкам, снизить транспортные расходы путём увеличения размеров судов. Промышленные ТНК и торговые компании, импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозём, фосфаты и зерно, применяли методы, аналогичные применяемым в перевозках нефти, использование в этой области тоннажа, принадлежащего промышленным компаниям, не получило столь широкого распространения, как в транспортировке нефти. Вместе с тем широкое распространение получило заключение долгосрочных фрахтовых соглашений с независимыми судовладельцами на перевозки, известные под названием «контрактных трамповых перевозок». Но и в этом случае потребности в трамповых перевозках ограничены покрытием краткосрочным колебаний спроса на транспортные услуги. Так, в начале 60-х гг. доля краткосрочного фрахтования в общем, объёме морских перевозок железной руды оценивалась в 5-7%.

Таким образом, в перевозках массовых грузов сложилось положение, когда в отличие от трампового судоходства преобладала не свободная и открытая конкуренция между многочисленными и равноправными партнёрами, а господствующее положение заняли крупнейшие монополии - ТНК, контролирующие основную долю грузов и тоннажа (WBC, GLENCOR, ABC).

Возникает вопрос: какова в этом случае роль «независимых» судовладельцев? Разве их наличие не подтверждает свободный рыночный характер перевозок массовых грузов? Первоначально «независимыми» судовладельцами назывались судоходные компании, владеющие танкерами, не находящимися в собственности нефтяных компаний. Тем не менее, большая часть «независимых» перевозчиков имела тесные связи с ТНК и даже находилась в прямой зависимости от них, что видно по тому, какими способами они приобретали и как использовали свои суда. Так, основа танкерного флота многих норвежских судовладельцев была заложена в 20-х гг., когда британские корпорации продали им свои суда и вновь зафрахтовали их на условиях долгосрочных контрактов. В это же время важное значение приобрёл и интересный способ финансирования приобретения судов «независимыми» компаниями. Путём заключения долгосрочных контрактов крупные грузоотправители создавали возможность «независимым» судовладельцам заказывать танкеры, используя контракты в качестве гарантии при получении банковских кредитов. В 50-е и 60-е гг. такие «принимаемые к учёту контракты» ТНК послужили основой расширения флота широко известных владельцев танкеров и балкеров в Норвегии, Греции и других странах. Например, в Японии такая форма взаимоотношений даже поощряется государством, которое требует гарантий в отношении наличия представляемого к перевозке груза в случае включения судоходных компаний в программы предоставления государственной помощи.

Нередко можно обнаружить многозвенные связи между грузовладельцами и «независимыми» перевозчиками. Так, уже упоминавшиеся японские судовладельцы разработали системы «тай-ин» и «чартер-бэк», привязывающие к ним значительный объём тоннажа иностранных судовладельцев. Такие судовладельцы (к примеру из Гонконга) покупают у японских судостроителей суда в соответствии с системой экспортных кредитов. Суда регистрируются под «удобными» флагами и сдаются в бербоут-чартер обратно японским судоходным компаниям, которые таким образом используют преимущества открытой регистрации.

Совершенно очевидно, что в целом развитие флота «независимых» судовладельцев в действительности зависело от долгосрочных фрахтовых соглашений, что подчиняло их потребностям ТНК в морских перевозках. Функция таких судовладельцев состоит, среди прочего, в соединении долгосрочного и краткосрочного рынка в целях сокращения потребности в тоннаже и транспортных расходов в интересах фрахтователя. С другой стороны имеются факторы, ограничивающие эту зависимость; к ним относятся заключение контрактов на различный срок с различными фрахтователями с использованием договоров фрахтования и сочетание различных типов и размеров судов, что позволяет предоставлять транспортные услуги на различных рынках, а также создание пулов и консорциумов с участием перевозчиков массовых грузов.

В конечном итоге все эти факторы отражаются на формировании фрахтовых ставок. В то время как ставки, устанавливаемые в отношении промышленных перевозчиков, являются по своей сущности внутрифирменными ценами, ставки на открытом рынке колеблются преимущественно в зависимости от изменения спроса и предложения. Ставки при наличии долгосрочных контрактов находятся между этими двумя полюсами, что, подтверждается результатами эмпирических исследований. Чем дольше срок действия долгосрочных контрактов, тем в меньшей степени уровень ставок определяется складывающимся в каждом отдельном случае положением на рынке, тем больше они приближаются к уровню, позволяющему получить разумную прибыль на вложенный в приобретение судна капитал. Оказывая влияние на уровень таких ставок, ТНК использует своё положение на рынке, а также информацию, которой они располагают как крупные судовладельцы.

Вследствие неравномерного распределения сырьевых и трудовых ресурсов по континентам и интернационализации производства прослеживаются три основных вида грузопотоков: сырьё, полуфабрикаты и готовая продукция. При этом отмечается рост потоков внутрипроизводственного обмена и рост номенклатуры перевозимых грузов.

Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.

Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большое значение для человечества сохранения природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить условие соблюдение перевозчиком международных требований по охране среды.

Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.

При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.

Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд. дол. (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд. амер. дол.)

Глава 2. Правовое регулирование перевозок грузов.

Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.¹

Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").

После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправится обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика


29-04-2015, 03:33