Содержание
Введение ……………………………………………………………………3
Глава 1. Транспортные тарифы: понятие и сущность тарифов………....5
1.1. Транспортные тарифы: понятие и правила их расчета…….……..…5
1.2. Особенности транспортных тарифов……………………………......9
Глава 2. Система транспортных тарифов на различных видах транспорта ………………………………………………………………………21
2.1. Система тарифов на железнодорожном транспорте……………….21
2.2. Система тарифов на речном транспорте……………………………24
2.3. Система тарифов на морском транспорте………………………….26
2.4. Система тарифов на воздушном транспорте…………………….…29
2.5. Система тарифов на автомобильном транспорте………………..…29
Заключение ………………………………………………………………..34
Список использованной литературы ……………………………………36
ВВЕДЕНИЕ
В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.
Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.
Целью курсовой работы является изучение особенностей и принципов построения тарифов на транспорте.
В процессе изучения ставятся следующие задачи: понять сущность тарифной системы и способы ее формирования; рассмотреть систему транспортных тарифов на различных видах транспорта.
Глава 1. Транспортные тарифы: понятие и сущность тарифов.
1.1. Транспортные тарифы: понятие и правила их расчета.
Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукции транспорта. Они должны обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.
Тарифы включают в себя:
- непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.
Правила исчисления плат и сборов.
Тарифы должны разрабатываться, а в дальнейшем корректироваться с учетом немногих, но очень важных для развития принципов. В конечном итоге они должны быть построены таким образом, чтобы обеспечить, с одной стороны нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и возможность получения прибыли, а с другой, потребителю транспортных услуг выгодность связей транспортом общего пользования.
В предыдущих разделах уже отмечалось, что одним из определяющих факторов, влияющих на выбор перевозчик и транспортных средств, является стоимость перевозки.
Тарифы должны содействовать решению важнейших макрологистических задач:
-Рациональному размещению производительных сил регионе, стране.
- Сближению потребителей и поставщиков материальных ресурсов.
- Развитию регионов, экономики, производства и сфер делового обслуживания.
- Рациональному распределению грузопотоков в макрологистической системе.
- Оптимизации грузооборота между различными видам транспорта.
- Полному использованию подвижного состава.
- Снижению уровня нерациональных перевозок до минимума.
- Ликвидации порожних пробегов и т.д.
В связи с этим тарифы различных видов транспорта соответствующими организациями в зависимости от целеполагания на конкретном этапе периодически пересматриваются . Этому способствуют и такие серьезные причины, как:
- динамика развития производственных сил;
- изменения в себестоимости перевозок по причинам как глобального, так и локального характера;
- конкурентная борьба за потребителей транспортной продукции.
При планировании тарифной политики важно обеспечить экономически обоснованные соотношения по трем направлениям:
- перевозки различных грузов;
- перевозки различными видами транспорта
- перевозки однородных грузов, но различными видами транспорта.
Следует отметить еще один аспект. Тарифное соотношение, сложившееся на определенный момент, не остается надолго стабильным. Помимо вышеуказанных причин это вызвано неустойчивостью затрат на производство транспортной продукции в процессе функционирования различных видов транспорта. Искомые затраты зависят от ряда факторов, в том числе от:
- дальности перевозок;
- степени использования живого и овеществленного труда;
- технической оснащенности;
- уровня производительности труда;
- деловой активности и т.д.
В то время существует ряд общих очевидных факторов, которые оказывают влияние на уровень тарифов, в связи, с чем их необходимо учитывать в процессе планирования логистической деятельности. Наиболее важные из них следующие:
- грузоподъемность;
- загрузка транспортного средства;
- род груза;
- вид груза;
- размер отправки;
- скорость перевозки;
- расстояние перевозки и др.
Принципиально расчет средней тарифной ставки можно осуществить по формуле:
Т = С + П,
где Т - размер тарифной ставки;
С - себестоимость перевозки;
П - прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции.
Квалифицированным регулированием уровня тарифных ставок можно стимулировать спрос не только на основную продукцию транспорта, но и на дополнительные транспортно-экспедиционные услуги.
Некоторые из факторов, воздействующих на ценообразование услуг в сфере транспорта, были уже в той или иной мере рассмотрены. Здесь целесообразным будет обратить внимание на зависимость величины тарифов от расстояния перевозки. Эта зависимость может быть выражена следующим образом:
C=(A+Bl)/l
где С - денежные затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км ;
А - денежные затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км);
В - затраты, непосредственно связанные с перемещением (руб./т-км);
l - расстояние перевозки.
Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себестоимость перевозки 1 т-км снижается. Данная закономерность используется при планировании тарифов и учитывается на всех видах транспорта. Более того, на практике очень часто в целях рационализации грузопотоков и стимулирования спроса на продукцию транспорта тарифные ставки намеренно отклоняются от расчетных.
Для водного транспорта вышеприведенная общая формула принимает вид:
C=(A+B(L-lm))/100
Где L - общее расстояние перевозки (км);
1 т - минимум расстояния перевозки (км).
Таким образом, дифференциация тарифных ставок осуществляется за перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км . Исходя из этого, провозную плату в общем виде можно рассчитать, умножив тарифную ставку за 1 т-км на расстояние перевозки.
На железнодорожном транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне - 1 вагон, в контейнерах - 1 контейнер.
Расчет тарифных таблиц за каждый километр является процессом трудоемким, а сами таблицы нередко бывают очень громоздкими. Поэтому на транспорте, чтобы упростить расчетные, организационные и коммерческие процессы во многих тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поясам.
Тарифный пояс представляет собой интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.
На различных видах транспорта расстояние, образующее тарифный пояс, колеблется в довольно широких пределах, например на железнодорожном транспорте он составляет от 10 до 200 км , а наречном - от 10 до 100 км .
1.2. Особенности транспортных тарифов.
Всеми видами транспорта как поощрительная мера для транзитных перевозок широко используется так называемая транзитная льгота. Она выражается в том, что перевозчик за дополнительную плату предоставляет заказчикам (грузоотправителю, грузополучателю) право прерывать перевозку в промежуточном пункте на пути следования, но при этом оплачивать перевозку по сквозному тарифу.
Как правило, транзитные льготы предоставляются по различным массовым грузам (зерно, древесина, металлопродукция и т. д.) для их переработки в пути следования или для промежуточного хранения в заранее обусловленных случаях. Одновременно с указанными льготами заказчикам предоставляется право самостоятельно забирать из промежуточного пункта часть или весь переработанный, готовый к дальнейшей транспортировке груз.
Транзитная льгота может также предоставляться транспортными организациями грузоотправителям в тех случаях, когда в пути следования предусматривается возможность распродажи крупнопартионных грузов более мелкими партиями.
При выполнении международных перевозок взимаются таможенные пошлины и таможенные сборы. Таможенные пошлины представляют собой налоги, накладываемые таможней при пропуске товаров через таможенную границу. Перечень облагаемых таможенными пошлинами товаров и ставки таможенных пошлин сводятся в таможенный тариф.
Различают ввозные и вывозные таможенные пошлины.
Определение таможенных пошлин во многом зависит от механизма, на основе которого предполагается их взимание. На практике используется три подхода, базирующихся на:
- твердых ставках за единицу измерения товара {специфические пошлины);
- процентах от цены товара {адвалорные пошлины);
- комбинированном способом, обусловливающем совмещение специфических и адвалорных пошлин.
Таможенные сборы представляют собой всевозможные сборы, которые взимаются помимо таможенных пошлин. К данной категории, в частности, можно отнести различного рода марочные сборы, лицензионные сборы, бандерольные сборы и др.
Попутно отметим, что таможня является особым государственным органом, который осуществляет контроль над провозом грузов (багажа) через границу. Таможни располагаются в морских и речных портах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, а также в автомобильных пунктах пересечения границы, через которые осуществляется провоз экспортно-импортных и транзитных грузов.
Для характеристики изменения уровня тарифов на перевозки определенной совокупности грузов в процессе логистического анализа и при планировании продвижения материальных потоков рассчитывается тарифный индекс. Он определяется как отношение величины доходов транспортного предприятия от перевозок текущего периода к величине, которую могло бы получить это предприятие за те же перевозки при условии сохранения тарифов на уровне базисного периода.
Огромное значение не только в транспортной логистике, но и вообще в процессе ценообразования на товары имеют базисные условия поставки.
Базисными условиями поставки называют специальные условия, которые фиксируются в контрактах купли-продажи и определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара. При этом устанавливается момент переход риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.
Основная цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность - определить, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара.
Как уже отмечалось, данная совокупность логистических расходов очень разнообразна и достаточно велика, составляя иногда 40 - 50% цены товара. Они могут включать:
- Расходы по подготовке товара к отгрузке (проверка качества и/или количества, отбор проб, упаковка, маркировка груза и пр.);
- Оплату погрузки продукции на транспортные средств;
- Оплату непосредственной транспортировки продукции к месту назначения;
- Оплату страхования грузов в пути;
- Расходы по хранению и охране продукции в пути, также по ее перевалке и перевариванию;
- Расходы по доставке продукции от промежуточного (процессе транспортировки) пункта назначения до конечного, т. е. на склад получателя;
- Оплату таможенных пошлин, налогов и сборов и т. д.
Базисные условия вырабатываются и постоянно совершенствуются международной практикой.
Далее остановимся на характеристике некоторых наиболее употребляемых на практике конструкций базисных условий поставки.
Франко представляет собой обозначение порядка возмещения и учета в цене товаров транспортных и других издержек, связанных с доставкой продукции конкретизированным получателям.
Термин "франко" указывает, до какого звена системы продвижения продукции на пути к покупателю (потребителю) транспортные издержки несет поставщик. Данные расходы в оптовой цене учитываются по средним величинам, остальные же расходы оплачиваются покупателем сверх установленной цены.
В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды грузов и условий транспортировки выделяют следующие виды франко:
Франко-склад поставщика (завода, фабрики) - все расходы по доставке продукции от поставщика до конечного места назначения оплачиваются покупателем.
ФОР/ФОТ (свободно в вагоне или на платформе).
По этим условиям доставка товара продавцом к месту погрузки на железнодорожный транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих расходов, связанных с перевозкой.
Франко-вагон станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до станции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, пароход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.
Франко-вагон станция (пристань) назначения - поставщик несет все расходы по доставке продукции до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.
Франко-станция назначения - поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.
Франко-перевозчик (свободно у перевозчика). Согласно этим условиям предусматривается, что продавец поставит товар в назначенное место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в тех условиях, когда используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. В этих и других подобных случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.
ДАФ (поставлено на границу). Согласно данным условиям продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.
ФОБ-аэропорт, ФОА. Это базисные условия, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель, же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.
ФАС (франко вдоль борта судна). В соответствии с данными условиями продавцом производится поставка товара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на I борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.
ФОБ (франко-борт судна). На основании этих условий продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи продукции переходит с продавца на покупателя в момент пoгрузки товара на борт судна.
СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, но которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.
ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в порт назначения. Покупатель оплачивает все расходы по разгрузке продукции.
ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупателю товар на пристани в порту, в связи с чем оплачивает нее расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.
ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения также несет продавец.
Рассматривая вышеперечисленные базисные условия поставки, отметим, что в основе платы за перевозку грузов водным транспортом лежит фрахт. Размер фрахта может оговариваться в каждом конкретном случае (при заключении чартера) или же исчисляться на основе действующего тарифа.
В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за перевозку. В последнем случае она (сумма) называется "люмпсум".
Люмпсум как разновидность провозной платы взимается аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. К люмпсуму обычно прибегают тогда, когда перевозке подлежит разнохарактерный груз, массу и кубатуру которого заранее трудно определить. Люмпсум используется также в тех случаях, когда фрахтователи не могут гарантировать приемлемого для перевозчика использования грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая при такой ситуации в чартере сумма фрахта выплачивается с довладельцу полностью, независимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно. Как правил фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсум, требуют включения в чартер данных о гарантированной перевозчиком грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы л шить судовладельца возможности необоснованно ограничивать количество груза, принимаемого на судно.
В общем случае фрахт обычно оплачивается за количество груза, доставленное и сданное судном в пункте назначения. Однако в некоторых случаях он исчисляется по количеству груза, принятому в пункте отправления. Такой по рядок определения фрахта применяется, например, при перевозке гигроскопичных и некоторых других грузов, количественные параметры которых устанавливаются на берегу перед их погрузкой на судно.
Право на получение фрахта (платы) возникает у судовладельцев после того, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Это означает, что никакие обстоятельства, в том числе гибель судна или груза, не дают грузовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлено по назначению. В то же время в некоторых случаях судовладельцы добиваются включения в чартер условия, в соответствии с которым право на фрахт возникает у судовладельца независимо от того, погибло судно или груз или нет. Добавим, что момент, когда у судовладельца возникает право н получение фрахта, не обязательно совпадает с фактически ми сроками платежа. В соответствии с условиями чартер фрахт может быть выплачен как в порту назначения, так и порту отправления.
В организации логистической деятельности, связанной транспортировкой грузов, следует учитывать еще один тип фрахта - так называемый обратный фрахт.
Обратный фрахт - это плата, которую грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по независящим от перевозчика причинам.
При организации
29-04-2015, 02:49