Теперь осветим основные виды фрахтования судов в торговом мореплавании. В этой сфере применяются следующие виды фрахтования:
1. Фрахтование на условиях рейсового чартера. Оно делится на:
- Фрахтование на один рейс. По этому соглашению судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти конкретный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Данный вид фрахтования судов оформляется, как сказано, рейсовым чартером.
- Фрахтование на последовательные рейсы. Это разновидность рейсового чартера. Такая форма фрахтования применяется при перевозках большого количества i инородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. На практике такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса. При этом перевозчик вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть либо твердо оговорено в чартере, либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение, как правило, оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершать судно.
- Фрахтование по генеральному контракту. В этом случае судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза ( При этом он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении на транспортировку не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, обычно выписывается отдельный чартер. Однако в некоторых случаях составляется лишь букингнот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет пополнения генерального контракта. В настоящее время такая! контрактация тоннажа получила довольно широкое распространение.
2. Фрахтование на условиях тайм-чартера.
Оно зависит от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде. Данная форма фрахтования делится на:
- Обычные тайм-чартеры.
- Круговые рейсы.
По условиям кругового рейса время аренды определяется фактической продолжительностью обусловленного рейса.
Фрахтование на условиях димайз-чартера. Димайз-чартер представляет собой договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное его владение с передачей прав контроля над командой. На время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становится служащими фрахтователя. Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, также страхование. При этом он выплачивает судовладельцу арендную плату (обычно помесячно).
Экономическое содержание арендной платы по димайз чартеру сводится к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и к выплате ему определенной прибыли. Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонты по судну, использовать его только в рамках договора.
Очень важным аспектом в процессе фрахтования судна, также имеющим логистический характер, является оплата грузовых работ. Возмещение затрат на погрузку и выгрузку может возлагаться на одного из участников перевозки или распределяться между ними в определенной пропорции. В отношении ситуаций последнего типа в торговом мореплавании выработано ряд стандартных условий, которые определяют порядок распределения стоимости грузовых работ между участниками договора перевозки. Ниже дан краткий обзор некоторых из них.
1. Гросс-термз. Это условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ учитываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.
Одной из разновидностей условий гросс-термз, применяемой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия, к которым обычно прибегают при перевозке массовых грузов.
Линейные условия трактуются как обязанность перевозчика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом складе с оплатой его доставки со склада в трюмы и из трюмов судна на склад. В соответствии с этими условиями фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность (но не интенсивность).
По отношению к линейному судоходству линейные условия могут иметь и другое содержание, которое определяет с явзависимости от объема услуг, оказываемых грузовладельцем своим заказчикам. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обычно на их оборотной стороне.
Еще одной разновидностью условий гросс-термз является, так называемое, условие супалан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средиземноморскими портами Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение грузополучателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя необходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.
Свободен от выгрузки . Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от) расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".
ФОБ с укладкой. В отличие от предыдущего данный вид условий освобождает судовладельца от расходов по no - J грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".
ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовладелец полностью освобождается от расходов по погрузке / выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".
В заключение отметим, что для анализа ценообразования на морском транспорте рассчитывают фрахтовые индексы цен. Это относительные показатели, предназначение которых заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо Оазисного периода или по отношению к фиксированным ставкам, принятым за 100%.
Фрахтовые индексы характеризуют уровень цен морских перевозок на данный момент и динамику их изменений за истекшие периоды. Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для оценки конъюнктуры фрахтового рынка и тенденций ее развития в будущем. Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейного судоходства.
С позиций макрологистики глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоходства образует фрахтовый рынок. Международный характер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
В то же время мировой фрахтовый рынок имеет неоднородную структуру. Он делится на:
1. Тоннажные рынки. Попутно отметим, что они по признаку специализации судов подразделяются на:
- сухогрузный;
- трамповый и линейный;
- танкерный;
- газовозный и т. д.
2. Географические секции.
Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков.
Тоннажные рынки и географические секции связаны между собой многочисленными зависимостями и оказывают влияние друг на друга. В условиях открытого фрахтового рынка цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спроса и предложения тоннажа.
Следует отметить, что наряду с открытым фрахтовым рынком существуют так называемые закрытые фрахтовые рынки, которые, по своей сути, представляют собой сферы деятельности определенных групп тоннажа. Они ограждаются от открытого рынка ограничительной структурой, протекционистскими актами и т. д. Например, некоторые крупные торгово-промышленные фирмы создают собственные флоты с целью бесперебойной перевозки собственных грузов и обеспечения своей независимости от общего фрахтового рынка.
Глава 2. Система транспортных тарифов на различных видах транспорта.
2.1. Система тарифов на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте грузовые тарифы структурируются по видам, роду отправок и форме построения.
По видам железнодорожные тарифы подразделяются на :
· общие;
· исключительные;
· местные;
· льготные;
· договорные.
Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети железнодорожных дорог. Это основной вид тарифов на железнодорожном транспорте.
Нередко для организации грузопотоков используются исключительные тарифы. Они применяются:
- в отношении специфических грузов;
- в отношении нескольких грузов, но транспортируемых в рамках одной отправки;
- при перевозках на трудноопределяемые расстояния;
- при перевозках в проблемных направлениях (опасных сложных для транспортировки и пр.);
- при перевозках в отдельные периоды времени.
Исключительные тарифы могут носить поощрительный (быть пониженными) и запретительный (быть повышенными) характер. Основная форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок.
Целью применения исключительных тарифов является стимулирование местных перевозок, развитие перевозок в смешанном сообщении, ограничение транспортировки грузов на излишние расстояния, а также короткопробежных, которые выгоднее передать на автотранспорт, и т. д.
Местные тарифы применяются в локальном сообщении в пределах одной дороги.
Льготные тарифы . В их основе заложены определенные процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа, а иногда значительно ниже. Чаще всего льготные тарифы применяются для перевозок грузов:
- принадлежащих определенным предприятиям;
- предназначенных для какой-либо важной цели;
- следующих по адресу некоторых организаций.
Договорные тарифы устанавливаются в каждом индивидуальном случае на основе заключенных договоров, в которых, как правило, учитываются особые условия транспортировки, дополнительные услуги, конкретизированы более подробно обязательства и ответственность и т. д.
По роду отправок на железнодорожном транспорте грузовые тарифы делятся на:
1. Повагонные. Они устанавливаются на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных, которые перевозятся в цистернах).
2. За перевозку грузов мелкими отправками. Они исчисляются за фактическую массу отправки.
Попутно отметим, что мелкая и малотоннажная отправки представляют собой такие, по которым предъявленные по одному перевозочному документу грузы не позволяют полностью использовать грузоподъемность подвижного состава определенного транспортного средства или грузы, не соответствующие установленной на данном транспорте транзитной норме.
На практике мелкой считается отправка партии груза массой от 20 кг до 5 т, занимающая до 1/3 вместимости четырехосного вагона.
Малотоннажной считается отправка массой от 10 до 20 т, занимающая 1/2 вместимости вагона.
Обычно мелкие отправки перевозятся в сборных вагонах. В связи с этим они подразделяются на:
· прямые мелкие отправки;
· перегрузочные мелкие отправки.
Ускорение доставки мелких отправок может быть достигнуто концентрацией грузовых потоков на основе применения в транспортной логистике различных методов, в том числе методов оперативно-календарного планирования.
Следует обратить внимание, что понятие "мелкая отправка" используется не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта общего пользования.
3. Контейнерные. Данные тарифы устанавливаются за перевозку грузов в контейнерах.
4. Потонные. Они применяются к наливным грузам при перевозках их цистернах и бункерных полувагонах. При этом провозная плата взыскивается за действительную массу груза, которая указана в перевозочном документе.
Тарифы на рельсовый подвижной состав, который перевозится в качестве груза, но на своих осях (например, грузоподъемные краны на железнодорожном ходу).
По форме построения (по структуре) грузовые тарифы подразделяются на:
1. Табличные. Это готовые платы за вагон, контейнер или за 1 т груза при перевозке грузов между конкретными станциями.
2. Схемные (дифференцированные). В данном случае плата устанавливается в зависимости от расстояния перевозки. Попутно отметим, что основная форма построения грузовых тарифов на всех видах транспорта имеет именно схемный характер.
Кроме ранее перечисленных, на размер платы при перевозке грузов железнодорожным транспортом влияет ряд других факторов. Например:
Скорость перевозки.
Как уже отмечалось, по железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. К этому добавим, что скорость, установленная для перевозки, определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Характеристика расстояния перевозки.
Провозная плата может взиматься за кратчайшее расстояние по определенному направлению. Оно называется тарифным расстоянием. Либо за действительно пройденное расстояние, например при перевозке негабаритных грузов или при перевозке грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона.
Ранее уже отмечалось, какие типы вагонов применяются на железнодорожном транспорте. Здесь лишь заметим, что размер провозной платы в универсальных, специализированных, изотермических и т. д. вагонах будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера.
Вагон или контейнер могут принадлежать перевозчику, грузополучателю или грузоотправителю. В каждом случае размер провозной платы рассчитывается с учетом этого фактора.
2.2. Система тарифов на речном транспорте.
На водном транспорте, как и на железнодорожном, основными элементами системы грузовых тарифов являются те же: тарифные схемы, номенклатура грузов, тарифные руководства по определению тарифных расстояний, провозных платежей и сборов.
Тарифы речного транспорта варьируются в зависимости от сферы применения, вида перевозки и сообщения, партионности груза и принадлежности к отдельным пароходствам или группам пароходств с одинаковыми или сходными условиями эксплуатации и уровнем себестоимости перевозок.
В большинстве случаев установление транспортных тарифов осуществляется различными пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. Это вызвано тем, что речной транспорт отличается обособленностью водных бассейнов. Отдельные пароходства представляют собой замкнутые транспортные предприятия с различными навигационными условиями, различной структурой флота и грузооборота.
Речные тарифы, подобно железнодорожным, в зависимости от сферы применения подразделяются на:
· Общие.
· Исключительные.
· Специальные.
· Местные.
По виду грузовых перевозок выделяют следующие разновидности тарифов:
- На перевозку сухогрузов.
- На перевозку наливных грузов.
- На буксировку леса в плотах.
- На буксировку судов и других плавучих объектов.
В зависимости от вида грузовых отправок речные тарифы могут быть:
· Судовыми.
· Сборными.
· Мелкими.
· Контейнерными.
По видам сообщений речные тарифы подразделяют на тарифы:
- для водного внутреннего сообщения;
- для прямого водного сообщения;
- для смешанного железнодорожно-водного сообщения.
По виду путей, предназначенных для грузоперевозок, выделяют речные тарифы:
- для перевозок по магистральным путям;
- для перевозок по малым рекам.
2.3. Система тарифов на морском транспорте.
Много общего по своему построению с системой речных тарифов имеет система морских грузовых тарифов. Так же как и на речном флоте, в зависимости от ситуации морские тарифы делятся по видам на:
· Основные (общие).
· Исключительные.
· Местные.
Основные (общие) тарифы являются наиболее распространенными, так как фактически применяются для всех видов грузов.
Применение исключительных тарифов ограничивается некоторыми грузами, временем или периодом перевозки, определенными участками пути или районами плавания.
Освещая систему ценообразования, важно отметить, что все грузовые тарифы, действующие на морском транспорте, основаны на двухставочной системе, в которой используются:
1. Движенческая ставка. Она предназначена для возмещения затрат по операциям, связанным с непосредственной транспортировкой грузов, и взимается из расчета за тонно-милю.
Данный вид ставок устанавливается на перевозку грузов в каждом пароходстве: по малому каботажу и по большому каботажу.
Движенческие ставки имеют дифференциацию по 14 классам, между которыми распределены все виды перевозимых грузов. Распределение грузов по искомым классам осуществляется исходя из удельного погрузочного объема, занимаемого 1 т груза.
2. Стояночная ставка. Этот тип ставок устанавливается отдельно для портов погрузки и выгрузки. В каботажном плавании они дифференцированы по 16 группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки в портах. Ставки для 1-й группы грузов являются наиболее высокими, а для 16-й - наиболее низкими.
На морском транспорте принято выделять общие и специальные стояночные ставки.
Общие - установлены для грузов каждой группы по каждому порту или портовому пункту в отдельности.
Специальные стояночные ставки устанавливаются для конкретных грузов в конкретном портовом пункте, исходя из сложившихся условий и индивидуальных затрат по выполнению грузовых и других логистических работ, входящих в стояночную операцию. По своему уровню специальные ставки очень отличаются не только в портах разных морских бассейнов, но и в портах одного и того же бассейна.
На морском, как и на других видах транспорта, в грузовых тарифах предусмотрены сборы за дополнительные операции как логистического, так и нелогистического характера. Например:
- аккордные ставки за погрузочно-разгрузочные работы;
- сбор за хранение груза;
- портовый сбор;
- грузовой сбор и т. д.
Так же как и на речном, грузовые тарифы на морском транспорте в зависимости от предназначения подразделяются на:
· Тарифы по перевозкам сухогрузов;
· Тарифы наливных грузов (например, нефти);
· Тарифы на буксировку плотов и судов.
Дифференциация тарифов осуществляется по пароходствам в зависимости от условий эксплуатации и уровня себестоимости перевозок в отдельных морских бассейнах.
Как уже отмечалось, по видам плавания морские тарифы подразделяются на тарифы малого каботажа и тарифы большого каботажа (перевозки не сообщающихся между собой морей).
В этой связи дадим соответствующие определения:
Малый каботаж - это перевозки грузов между портами одного или смежных сообщающихся между собой морей.
Большой каботаж - это перевозки грузов по не сообщающимся между собой морям.
Нужно заметить, что на морском транспорте особо выделяют тарифы на
29-04-2015, 02:49