При внешнеторговых морских перевозках или когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана I постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, а также не ограничена определенным видом груза, то цена морской перевозки выражается в форме фрахта. При этом используется фрахтовая ставка, которая устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Таким образом, на морском транспорте оплата за перевозку грузов может устанавливаться двумя способами: по тарифу и по фрахтовой ставке. В отличие от тарифов фрахтовая ставка устанавливается в каждом отдельном случае на основе согласования между перевозчиком и фрахтователем (грузоотправителем).
2.4. Система тарифов на воздушном транспорте.
На воздушном транспорте применяются: внутренние и международные грузовые тарифы.
Внутренние грузовые тарифы подразделяются на:
- Основные.
- Исключительные (повышенные на 50%).
- Льготные.
Последний вид тарифов используется на незагруженных авиалиниях для стимулирования перевозок.
Международные грузовые тарифы делятся на:
1. Основные.
Это тарифы без скидок и надбавок. Среди них выделяют: нормальные грузовые тарифы (для грузов с массой до 45 кг ) и количественные грузовые тарифы.
2. Специальные.
Они применяются при перевозках определенных категорий грузов. По своей сути они представляют собой разновидности льготных тарифов с различного рода скидками.
3. Классовые.
Эти тарифы предназначены для перевозки ценных грузов, книжно-журнальной продукции и в других случаях.
Система процентных надбавок и скидок с тарифов на воздушном транспорте является довольно сложной и зависит от того, между какими или внутри каких зон осуществляется перевозка.
2.5. Система транспортных тарифов на автомобильном транспорте.
На автомобильном транспорте также применяется сложная система грузовых тарифов, которая отражает два основополагающих подхода. В нее включаются:
1. Повременные тарифы.
Они применяются для оплаты использования автомобиля за каждый час работы за время с момента его выхода из гаража до возвращения в гараж. При этом время обеденного перерыва исключается.
2. Сдельные тарифы. Они устанавливаются за перевозку фактической массы грузов в зависимости от расстояния и класса груза. Сдельные тарифы делятся на:
· общие;
· исключительные.
Общие тарифы касаются перевозок грузов отправками массой свыше 5 т за исключением массовых навалочных грузов, оплачиваемых по исключительным тарифам и массой до 5 т в городском и пригородном сообщениях.
Грузы, перевозимые автомобильным транспортом по этим тарифам, распределяются на 4 класса в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности. В связи с этим тарифная плата взимается с применением следующих коэффициентов:
при перевозке грузов 1-го класса - 1,0;
II-го класса - 1,25;
III-го класса - 1,66;
IV-ro класса - 2,0.
Чтобы определить размер платы за перевозку грузов по отдельным тарифам, необходимо знать расстояние перевозки, массу и класс груза, тарифную плату за перевозку 1 т. Первые две составляющие определяются по перевозочным документам, а класс груза и тарифная плата, как уже отмечалось, по сдельным тарифам. Таким образом, плату за перевозку груза (С пе ) на автомобильном транспорте можно определить по следующей формуле:
Cпер=QPТ(QΔlPг/100)(руб.)
где Q - объем перевозки груза (т);
Р г - тарифная плата за 1 т. груза по сдельному тарифу;
Δ l - расстояние свыше радиуса действия сдельных тарифов;
Р т - тарифная плата за каждый километр (тонно-километр) свыше радиуса действия сдельных тарифов.
Попутно отметим, что каждое автотранспортное предприятие устанавливает свой оптимальный радиус действия для применения сдельных тарифов как в отношении дальних перевозок грузов массой свыше 5 т, так и в отношении местных перевозок грузов массой до 5 т. На практике наиболее распространены радиусы соответственно 600 и 50 км . При этом плата за перевозку в пределах установленного радиуса действия взимается за перевозку 1 т. на каждое данное расстояние, а на расстояние свыше радиуса действия - в виде ставки за 1 т-км (в денежных единицах измерения).
В случаях, когда перевозки осуществляются в пределах установленного радиуса, плата определяется по формуле:
Cпер=QPт
Исключительные тарифы устанавливаются на перевозку в основном массовых, навалочных грузов. Они взимаются за фактическую массу груза в зависимости от расстояния перевозки и грузоподъемности подвижного состава.
3. Тарифы из покилометрового расчета.
Они применяются:
- при исчислении платы за пробег автомобиля, следующего своим ходом, для работы вне места его постоянного пребывания и при возвращении обратно;
- за пробег автомобиля в обоих направлениях в случае, когда перевозка не состоялась по вине заказчика;
- за пробег автомобиля при оказании специальных услуг и выполнении других операций;
- в случае перегона (доставки) нового подвижного состава или после капитального ремонта.
Добавим, что плата из покилометрового расчета взимается не только с учетом каждого километра пробега, как установлено по определению, но и в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда).
На автомобильном транспорте в процессе управления широко используются различные надбавки, скидки и штрафы. Они предусматривают изменение тарифной платы при изменении условий перевозки, нарушении установленных норм и порядков и в некоторых других случаях.
На практике распространено также взимание дополнительной платы за простои и/или выполнение дополнительных логистических операций (заезды, взвешивание, пересчет и т. д.). Эти доплаты исчисляются также в зависимости от грузоподъемности автотранспортных средств.
За простой подвижного состава сверх норм основного и дополнительного времени взимаются штрафы (также с учетом грузоподъемности).
Уместно отметить следующее: если грузоотправители и грузополучатели в состоянии обеспечить сокращение продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой, то перевозчики в качестве ответной меры могут пойти на уменьшение тарифной платы непосредственно за транспортировку, предоставляя им скидки соответствующих размеров.
Нужно сказать, что плата за экспедиционные операции, которые выполняются непосредственно водителями транспортных средств, обычно включается в тарифы на перевозку грузов. Если же экспедирование груза осуществляется специальными экспедиторами, то средний размер платы взимается в размере 20% основного тарифа.
Оплата погрузочно-разгрузочных работ (кроме разгрузки самосвалов) рассчитывается исходя из величины тонно-операций.
Заключение.
В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.
Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.
Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.
Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.
Список использованной литературы
1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие для студентов вузов. - М.: Издательский центр «Академия», 2004
2. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. - 6-е изд. с пер. и доп. - М.: Маркетинг, 2010
3. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. - Спб.: Питер, 2005
4. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 2009
5. Резго Г.Я. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности, М.: «Финансы и статистика», 2005
6. Семенов В.М. Организация перевозки грузов, - М.: Изд. Центр «Академия», 2008
7. Сханова С.Э. и др. Транспортно-экспедиционное обслуживание, - М.: Изд. Центр «Академия», 2008
8. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. - Спб.: Союз, 2009
9. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте // Финансы. - 2002 - №9
10. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами // Машиностроитель. - 2005 - №5
29-04-2015, 02:49