Федеральное агенство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Кузбасский государственный технический университет»
Кафедра автомобильных перевозок
ВОРОНОВ Юрий Евгеньевич
ОСНОВЫ
ЛОГИСТИКИ
конспект лекций для студентов специальности 240100.01
- Организация перевозок и управление на транспорте
(Автомобильный транспорт)
Кемерово 2006
1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТА
В недавнем прошлом, когда основой социалистической формы развития нашей страны являлись государственная форма собственности на средства производства и тоталитарный общественно-политический строй, в структуре управления народным хозяйством имели место строгая централизация и плановость по всем отраслевым и временным уровням - от страны в целом, к отрасли, предприятию до технологической операции; от перспективного на 10-15 лет до оперативного на сутки, смену, т.е., говоря короче, была выстроена строгая управленческая вертикаль, и функционировала основанная на ней административно-командная система. Горизонтальные связи между предприятиями были затруднены т.н. межведомственными барьерами, не совпадающими, а зачастую и прямо противоположными интересами, причем несанк-ционированное установление таких связей даже преследовалось.
Все это ярко прослеживалось и в сфере транспорта . Многие годы единая транспортная система страны развивалась отнюдь не по принципу единства и взаимодействия, а по принципу самостоятельного функционирования каждого вида транспорта как независимой системы. Хозяйственные взаимоотношения на автомобильном транспорте, как и в обслуживаемых им отраслях, также строились по принципу централизованного планирования. Автотранспортные предприятия (АТП) получали из директивных органов перечень обязательной клиентуры и номенклатуру перевозимых грузов , а клиентура - перечень АТП, услугами которых она могла пользоваться. Жесткое централизованное планирование приводило к полному отсутствию конкуренции . В такой системе АТП имели возможность без всяких дополнительных усилий диктовать клиентам свои условия. Большинство АТП осуществляло только перевозки, совершенно не интересуясь потребностями клиентов в других услугах. Не было даже такого понятия – «транспортная услуга».
Централизм и плановость, конечно же, имеют свои достоинства. Однако они оправдывают себя в экстремальных условиях. Для обычных условий больше подходит эволюционный путь развития, который больше соответствует естественным, в том числе экономическим законам. Нежизнеспособность административно-командной системы неизбежно должна была привести к катастрофе экономики страны, что и произошло в начале 90-х годов. Возникла необходимость перехода к рыночным отношениям. Однако для грамотного осуществления этого перехода необходимо четко представлять, что же это такое - рыночная экономика , и каков механизм рыночных взаимоотношений.
Немецким экономистом Ф. Хайеком сформулированы три необходимые условия перехода к рынку:
- введение свободных цен , т.к. только свободные цены могут показать, куда надо направить средства для их наиболее эффективного использования;
- развитие конкуренции на всех уровнях, т.к. только конкуренция заставит участников процесса товародвижения обратить внимание друг на друга и стремиться к улучшению своей деятельности;
- максимальное содействие предпринимательству , т.к. только свободное предпринимательство позволит осуществлять предприятиям свою деятельность с наибольшей
эффективностью.
С точки зрения приватизации собственности автотранспортная отрасль является одной из наиболее доступных. Действительно, купить один или несколько автомобилей в частное или коллективное пользование не так сложно, как крупное предприятие. Поэтому в условиях крупномасштабной приватизации существовавшие и существующие еще сейчас крупные предприятия транспорта должны неизбежно распасться и распадаются на большое число средних и мелких. Средние и мелкие предприятия являются более гибкими как в своей производственной деятельности, так и в плане управления, они более чувствительны к рынку, а частное владение заставляет собственника упорно искать свое место на рынке транспортных услуг. Появление большого количества мелких предприятий транспорта неизбежно порождает конкуренцию , как между ними самими, так и с другими видами транспорта. Конкуренция, в свою очередь, заставляет АТП коренным образом пересмотреть весь характер своей производственной и коммерческой деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение потребностей потребителей их услуг. Те предприятия транспорта, которые быстрее поймут все это и перестроят свою работу в указанных направлениях, займут лидирующие позиции на рынке транспортных услуг, и прежде всего, за счет более прочного экономического положения , т.к. конечной целью деятельности любого предприятия в условиях рынка является все-таки получение максимально возможной прибыли, ау них эта прибыль будет.
Жесткая конкуренция, перенасыщение рынка товарами достаточно высокого качества ставят перед производителями проблему реализации своих товаров. Очевидно, что в таких условиях реализовать товар можно, прежде всего, за счет снижения его цены. Как показывает мировой опыт, основной удельный вес в стоимости товара занимают сегодня затраты на распределение (по некоторым видам товаров – до 90%, и только 10% - производственные затраты). Важнейшей частью распределения является доставка товаров, поэтому, если удастся снизить затраты на доставку, то это приведет и к заметному снижению стоимости товара.
В России и странах СНГ сегодня затраты на ТЭО в 2-3 раза превышают уровень развитых стран, поэтому их товары даже при равном качестве стоят дороже, а значит, заранее неконкурентоспособны. Высокий уровень затрат на ТЭО объясняется недостатками как самого транспорта , так и управления запасами , что, в свою очередь, является следствием глубоко заложенных общих изъянов командной системы . Полный государственный контроль над транспортом привели к:
- совершенной негибкости транспортных предприятий,
- раздутым паркам подвижного состава, как общего пользования, так и ведомственного, нерациональной структуре, неэффективности использования,
- неразвитой инфраструктуре,
- усложненной перевозочной документации,
- неэффективному взаимодействию различных видов транспорта,
- недостаткам банковских операций и страхования грузов.
Даже сейчас многие из этих недостатков еще не преодолены. До сих пор на транспорте высока степень монополизма, имеет место неравное положение на рынке транспортных услуг государственных и частных перевозчиков и др.
2. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ
2.1. Происхождение и развитие логистики
Термин логистика впервые появился в древней Греции. Он означал тогда искусство рассуждения (мышление, расчет, целесообразность), т.е. то, что мы сегодня называем логикой.
От греков термин «логистика » перешел к римлянам, но имел у них уже иной смысл - под ним подразумевались «правила распределения продуктов питания ».
В Византии логистика определялась как искусство снабжения армии и управления ее перемещениями с учетом численности солдат, задач их передвижений и размещения под воздействием особенностей местности, вооружения и численности армии противника. И такая трактовка логистики как военной науки сохранилась вплоть до ХIX века. Наиболее фундаментальные исследования по военной логистике проводил известный военный теоретик начала XIX в. А.А. Жомини (1779 – 1869). В них он определил логистику как практическое искусство управления войсками, включая широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации подразделений, транспортным обслуживанием и т.д.
Логистика в военной сфере стала развиваться особенно быстрыми темпами в годы 2-ой мировой войны. В частности, для американского экспедиционного корпуса в Европе широко применялись логистические подходы при организации взаимодействия между предприятиями ВПК, транспорта и материально-технического снабжения армии. Параллельно с практикой развивалась и теория военной логистики как науки о планировании и управлении перемещениями и материально-техническим снабжением войск.
Вторую, изначальную трактовку логистики в смысле математической логики широко использовал в своих работах известный немецкий математик Г. Лейбниц (1646 – 1716). Эти две основные трактовки понятия «логистика» имеются в настоящее время во всех европейских языках.
В мирной области логистика стала применяться значительно позднее. Делались попытки, правда, с меньшим успехом, еще в начале ХХ в. использовать логистические подходы для планирования и управления перевозками и поставками. Причиной более скромных успехов применения логистики в мирной области является то, что в армии существуют единоначалие, дисциплина, единые задачи у всех подразделений, чего нет в гражданской сфере.
Вообще, развитие логистики как науки и инструмента бизнеса началось в 20-х годах ХХ в. Весь путь этого развития можно разделить на 4 основных этапа.
1 этап – это период с 1920-х до начала 1950-х годов. В это время общие экономические условия, уровень развития технологии и управления еще не способствовали проявлению феномена логистики как инструмента снижения общих затрат. В этот период логистика как таковая в бизнесе еще не использовалась, были лишь попытки использовать принципы логистики при выполнении отдельных операций товародвижения: транспортировка, складирование и хранение и т.п. (фрагментарно), поэтому этот этап был назван периодом «фрагментаризации» . Однако именно это и подготовило почву для будущего бурного развития логистики. Объективно развитию логистики способствовали следующие экономические факторы:
- росли запасы в системах распределения товаров;
- росли транспортные тарифы и транспортные затраты ;
- появилась и получила широкое рапространение концепция маркетинга ;
- продолжалось развитие теории и практики военной логистики.
Превые два фактора привели к пониманию того, что транспортные затраты и затраты на содержание запасов становятся слишком большими, и их надо как-то сокращать, хотя пока всё это в основном рассматривалось на уровне пожеланий.
Что касается маркетинга , то в этот период появился ряд работ, где показывалась его особая роль в повышении эффективности сбыта товаров. Возрастание роли маркетинга явилось следствием перехода главенствующей роли на рынке от производителя к потребителю. Это, собственно, и стало тем ключевым фактором, который привел к появлению логистики в бизнесе.
К началу 1950-х годов была также в основном сформирована теория военной логистики . Мы уже говорили о большой практической значимости логистических под-ходов при координации снабжения, складирования и транспорта во время войны в американской армии. Однако, справедливости ради, нельзя не отметить и опыт логи-стической координации работы транспорта и тыла, обеспечения снабжения и перемещения огромных воинских контингентов, достигнутый в годы Великой Отечественной войны советскими военными специалистами.
2 этап – это период с середины 1950-х до 1970-х годов, который можно определить как период становления (или концептуализации ) логистики. Логистика в этот период развивалась особенно быстро. Широко распространилась философия маркетинга. Пришло понимание, что пренебрегать дальше вопросами снижения затрат нельзя, причем затрат не по отдельным видам деятельности, а по всему процессу товародвижения. Именно концепция общих затрат стала основным фактором стремительного вторжения логистики в бизнес. Основной смысл этой концепции заключается в том, что затраты в распределении можно перегруппировать так, что общий уро-
вень затрат на продвижение товаров от производителя к потребителю снизится.
Например , если перевозку осуществлять не автомобильным, а воздушным транспортом, то можно не создавать промежуточные склады и исключить тем самым затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты собственно на транспортировку возрастут, общий уровень затрат в распределительной сети снизится. Этот пример подчеркивает внутреннюю взаимосвязь ме-
жду двумя важнейшими логистическими функциями: транспортировкой и управлением запасами .
Вот так концепция общих затрат со временем стала основой для принятия логистических решений.
Ускоренное развитие логистики в этот период стимулировали и некоторые объективные экономические факторы, а именно:
- изменился сам характер потребительского спроса ;
- продолжающийся рост затрат стал неуклонно давить на производителя ;
- имел место заметный прогресс в информационных технологиях ;
- произошли коренные изменения в стратегиях управления запасами ;
- продолжалось влияние военного опыта.
Наиболее ярко эти факторы стали проявляться в 1960-х годах. Продолжалось укрепление положения потребителей на рынке, разнообразные потребности которых привели к появлению широкого ассортимента т.н. конкурентных товаров (разных товаров, удовлетворяющих одни и те же потребности), которые сменяли друг друга на рынке с все возрастающей быстротой. Расширение ассортимента и сокращение жизненного цикла товаров потребовали сокращения циклов производства и продажи, что почти автоматически привело к значительному росту затрат в системах распределения. Эти затраты стали достигать огромных размеров, что потребовало поиска новых, нестандартных путей их снижения.
После бурного экономического роста, который имел место сразу после 2-й мировой войны, к середине 1960-х годов на Западе наметился заметный спад производства. Причиной этого стал неуклонный рост затрат в производстве и распределении при заметном снижении спроса. Затраты стали оказывать все возрастающее давление на производителей, прибыль их снижалась, что в совокупности с конкуренцией и привело к спаду. Все это также заставило менеджеров искать новые пути повышения производительности труда, снижения затрат в производстве и распределении. Традиционные подходы эффекта уже не давали, и только новые логистические концепции дали такую возможность.
Развитию логистического мышления способствовало также все более широкое использование в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий, начавшееся с середины 1950-х годов. Причинами этого было то, что научно-техни-ческий прогресс в экономике привел к необходимости решать множество многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор рационального вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах, и т.п.
К началу 1970-х годов на Западе была сформулирована т.н. концепция бизнес-логистики , как универсального инструмента управления. Основное содержание этой концепции сводилось к следующему: «Логистика – это управление всеми видами деятельности, которые способствуют процессу товародвижения и координируют спрос и предложение товаров в определенное время и в определенном месте». Некоторые западные фирмы стали применять, и применять довольно успешно, фундаментальные принципы бизнес-логистики и на практике. Однако для большинства фирм эффективность логистических подходов в плане контроля затрат и их снижения еще не стала очевидной. Мало того, попытки внедрить логистическую координацию деятельности фирмы натолкнулись на сопротивление среднего и даже высшего звена управленцев. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например, закупок, транспортировки, грузопереработки, часто не понимали, или понимали, но не хотели переходить на реализацию сквозного управления материальными потоками по всему процессу товародвижения. К тому же существовавшие тогда системы бухгалтерского учета не были приспособлены для выделения и контроля отдельных составляющих общих издержек и оценки финансовых результатов логистической деятельности фирмы, что также создавало дополнительные трудности.
3 этап . Отличительной чертой 1970-х годов стало усиление конкуренции на фоне дефицита сырьевых ресурсов. Этому во многом способствовал энергетический кризис, разразившийся на рубеже 1960-х – 1970-х годов в странах Западной Европы и США. В частности, за период с 1973 по 1980 гг. цены на сырую нефть выросли в 4 раза, в то время как рост инвестиций сократился, а общие логистические затраты вы-росли (в США, например, - в 2,7 раза). Поэтому основной задачей большинства фирм стало снижение затрат и экономия ресурсов. И если раньше основное внимание в логистике уделялось сфере распределения, то в этот период акцент сместился на производство. Именно в сфере производства стали искать резервы снижения затрат и экономии материальных ресурсов. Этому в немалой степени способствовало и появление компьютерных систем контроля и управления производством, развитие АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.
К концу 1970-х годов на Западе практически завершилась т.н. «тарно-упаковочная» революция , которая коренным образом изменила организацию, функции, техническое и технологическое обеспечение складского хозяйства. Появились новые виды тары и упаковки, создание унифицированных типоразмерных рядов которых позволило механизировать погрузочно-разгрузочные операции, усовершествовать перевозки (в частности, все более широкое применение получила контейнерная перевозка грузов), и другие транспортно-складские операции, и даже создать автоматизированные складские комплексы.
Это период можно назвать, таким образом, периодом дальнейшего развития логистики.
4 этап . За период с 1980-х до середины 1990-х годов по сравнению с предыдущими десятилетиями теория и практика логистики шагнули далеко вперед. Определяющей идеей развития логистики в это время стала максимальная интеграция логистических функций фирмы и ее партнеров в т.н. полные логистические цепи «закупки – производство – распределение – сбыт». Это было необходимо для достижения конечной цели бизнеса: получение максимально возможной прибыли за счет снижения общих издержек по всей этой логистической цепи.
В этот же период произошли и существенные изменения в мировой экономике, которые способствовали «прорыву» логистики и логистического мышления:
- произошла революция в информационных технологиях за счет внедрения, в частности, персональных компьютеров (ПК);
- все более усиливалась глобализация рынка ;
- произошли изменения в государственном регулировании транспорта ;
- повсеместно распространилась концепция «всеобщего управления качеством» ;
- произошли существенные структурные изменения в организации бизнеса.
1980-е и начало 1990-х годов без преувеличения можно назвать эпохой ПК. Малогабаритные и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой принадлежностью любой фирмы, они устанавливались практически на каждом рабочем месте, что позволяло, ч.н. «не сходя с места», управлять или контролировать производственнные, технологические, распределительные и др. процессы, связанные с движением МП. Объединение ПК в локальные вычислительные и телекоммуникационные сети, создание автоматизированных рабочих мест (АРМ), а несколько позднее выход в открытые глобальные сети, позволили осуществлять сквозное логистическое управление, начиная от закупок МР и кончая распределением и продажей уже ГП.
Все это привело к революционным изменениям в информационных технологиях. Стал быстро развиваться рынок электронных коммуникаций, таких, например, как: сети передачи данных, факсимильная связь, электронная почта, общедоступное программное обеспечение, базы данных и т.д. Для логистики очень важное значение имело создание систем электронных банковских операций
(на основе международной межбанковской сети SWIFT и SWIFT-II), электронного обмена данными
(Electronic Data Interchange, EDI) и электроного обмена данными в управлении, торговле и на транспорте
(Electronic Data Interchange for Adminictration, Commerce and Transport, EDIFACT), которые сразу же стали широко использоваться для информационного взаимодействия партнеров по бизнесу. Начали широко использоваться как коммерческие (Compuserve, America Online), так и некоммерческие (Internet) системы массового информационного обслуживания. Спутниковые
телеком-муникационные системы связи дали возможность непрерывно
29-04-2015, 02:43