Статистика железнодорожного транспорта

Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:

F_w (q_rb0 ) = (q_rb1 - q_rb0 ) · S_w0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.

Общий результат влияния факторов:

F_w ^расч = F_w (S_w ) + F_w (q_rb0 ) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

В приросте F_w имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = F_w - F_w ^расч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

F_w ^расч = [F_w (S_w ) + H/2] + [F_w (q_rb0 ) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.

В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка q_gr и от процента порожнего пробега к общему a_w :

q_rb = q_gr / (1 + а_w /100)

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2).

Таблица 2.2.

Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов

Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:

q_rb = q_rb1 – q_rb0 = 31 – 30,5 = +0,5 т или 1,6%

Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:

q_rb (q_gr ) = (q_gr1 - q_gr0 ) / (1 + а_w0 /100) = (45 – 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т.

Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:

q_rb (а_w ) = q_gr0 / (1 + а_w1 /100) – q_gr0 / (1 + а_w0 /100) = 30,5 / (1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.

Общий результат влияния факторов: q_rb ^расч = q_rb (q_gr ) + q_rb (а_w ) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т

В приросте q_rb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = q_rb - q_rb ^расч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

q_rb = [q_rb (q_gr ) + H/2] + [q_rb (а_w ) + H/2] = [-1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т

Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.

2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.

Таблица 2.3.

Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов

F_lok = Q_b S_lok / (1 + a_lok /100)

Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:

F_lok = F_lok1 – F_lok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или 33,5%

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:

F_lok (Q_b ) = (Q_b1 - Q_b0 ) · S_lok0 / (1 + а_lok0 /100) = (2585 - 2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.

Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:

F_lok (S_lok ) = Q_b0 · (S_lok1 - S_lok0 ) / (1 + а_lok0 /100) = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:

F_lok (а_lok ) = Q_b0 · S_lok0 / (1 + а_lok1 /100) - Q_b0 · S_lok0 / (1 + а_lok0 /100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 · 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.

Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:

F_lok ^расч = F_lok (Q_b ) + F_lok (S_lok ) + F_lok (а_lok ) = -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто

Н = F_lok - F_lok ^расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

F_lok = [F_lok (Q_b ) + H/3] + [F_lok (S_lok ) + H/3] + [F_lok (а_lok ) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто

Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.

Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%.

Q_b = (q_rb + q_t ) ·

Таблица 2.4.

Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов

Общее снижение массы поезда-брутто:

Q_b = Q_b1 – Q_b0 = 2585 – 2621 = -36 т или –1,2%

Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка:

Q_b (q_rb ) = (q_rb1 + q_t0 ) · ₀ - (q_rb0 + q_t0 ) · ₀ = (31 + 23) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т.

Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона:

Q_b (q_t ) = (q_rb0 + q_t1 ) · ₀ - (q_rb0 + q_t0 ) · ₀ = (30,5 + 24) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т.

Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда:

Q_b (q_rb ) = (q_rb0 + q_t0 ) · (₁ - ₀ ) = (30,5 + 23) · (47 – 49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т.

Общий результат влияния факторов: Q_b ^расч = Q_b (q_rb ) + Q_b (q_t ) + Q_b (q_rb ) = 24,5 + 49 – 107 = -33,5 т

В приросте Q_b имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = Q_b - Q_b ^расч = -36 - (-33,5) = -2,5 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

Q_b = [Q_b (q_rb ) + H/3] + [Q_b (q_t ) + H/3] + [Q_b (q_rb ) + H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 + 48,167 – 107,834 = -36 т

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т.

4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей.

Анализ влияния выполнения плана факторных показателей на величину связанных с ними показателей проведем методом цепных подстановок. Для анализа возьмем в качестве факторных показателей полный рейс вагона R_w и средний состав поезда .

1. На обследуемой дороге полный рейс вагона по плану предполагался 539 км, а фактически составил 657 км, то есть по сравнению с планом этот показатель вырос на 118 км. Увеличение полного рейса вагона отражается на среднем времени оборота вагона (Т_w ), рабочем парке вагонов (∑nr_b ), пробеге груженого парка вагонов (∑n_gr s), общем пробеге вагонов (∑ns), грузообороте нетто (∑(pl)_n ) и брутто (∑(pl)_b ), пробеге поездов (∑ms), линейном пробеге локомотивов (∑m_l s), эксплуатируемом парке локомотивов (∑m_rb ), контингенте локомотивных бригад (К_lok ).

Таблица 2.5.

Установление влияния перевыполнения планового полного рейса вагона на другие, связанные с ней показатели.