Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

12.

Количество АТС

ед

А_э

11,2 (принимаю 11)

5,1 (принимаю 5)

14.

Списочное количе­ство автомобилей

ед

А_сп

15,7 (принимаю 16)

7,1 (принимаю 7)

15.

Списочное количе­ство полуприцепов

ед

П_сп

12.9 (принимаю 13)

5.9 (принимаю 6)

16.

Автомобиле-дни автопредприятия

дн

АД_ап

496

217

17.

Автомобиле-дни в эксплуатации

дн

АД_э

286

130

18.

Общий пробег за период

км

L_общ

228840

76720

19.

Автомобиле-часы в наряде за период

ч

АТ_н

36665,2

27819.4

20.

Количество ездок за период

N_е

44

20

21.

Производительность парка

т

Q

504.3

498.1

22

Производительность парка

ткм

P

740509

722448

Таблица 6.

Показатели работы АТС на линии

Показатели использования и производительности АТС		Ед. Изм.	Обозначение	RENAULT 385.19 Т 4 ´ 2.2 + SCHMITZ SCD20 ВО	Итого за год для МАЗ 64226 6 ´ 4.2 + FRUEHAUF
1	2	3	4	5	6
1.	Объем перевозок	Qмес	т	500	6000
2.	Время на маршруте	ч	Тм	80,3	963,6
3.	Время оборота	ч	to	128,3	128,3
4.	Время движения	ч	tд	78,9	78,9

Продолжение таблицы 6.

1	2	3	4	5	6
5.	К-т использования календарного времени	kо	0,62	0,62
6.	Время в наряде	ч	Тн	128,2	—
7.	Коэффициент использования пробега	b	0,49	0,49
8.	Производительность за ездку	т	Uе	17,9	—
9.	Производительность за ездку	ткм	Wе	34059,0	—
10.	Число оборотов для одного АТС за месяц	no	4,06 (принимаю 4)	—
11.	Среднесуточный пробег	км	lсс	718,7	—
12.	Количество АТС	ед	Аэ	5,6 (принимаю 6)	5
13.	Списочное количе­ство полуприцепов	ед	Псп	12.9 (принимаю 13)	6
14.	Списочное количество автомобилей	ед	Асп	8,6 (принимаю 9)	7
15.	Автомобиле-дни автопредприятия	дн	АДап	279	2555
16.	Автомобиле-дни в эксплуатации	дн	АДэ	156	1500
17.	Общий пробег за период	км	Lобщ	91536	920640
18.	Автомобиле-часы в наряде за период	ч	АТн	20000	192300
19.	Количество ездок за период	Nе	24	240
21.	Производительность парка	т	Q	503	5977
22.	Производительность парка	ткм	P	738600	8669374

Наиболее эффективно использовать автомобильный транспорт, при одновременном обеспечении сохранности грузов и экономии горюче-смазочных материалов. Частично это возможно осуществить при выборе подвижного состава соответствующей грузоподъемности и грузовместимости для заданных к перевозке видов грузов и их объемов.

Таким образом, важной задачей организации перевозок является выбор АТС, наиболее полно отвечающих условиям и обеспечивающих наибольшую эффективность их использования. Она решается путем сравнения различных марок автомобилей между собой при перевозке заданного вида груза. Решающим фактором является производительность подвижного состава и стоимостные показатели (транспортные издержки, себестоимость, прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный расход топлива). Производительность автопоезда во всем реальном диапазоне l_ег выше, чем у одиночного автомобиля (на доказательстве этого утверждения не останавливаюсь), поэтому к перевозке задаю исключительно автомобильные поезда. Их состав оптимизируется по максимальной производительности в зависимости от общей массы.

Выбор производительности в качестве целевой функции основывается на следующем: с увеличением полной массы автопоезда возрастает его грузоподъемность (повышается производительность), но снижается техническая скорость (снижается производительность), следовательно, этот параметр зависит от полной массы, внешней скоростной характеристики двигателя, параметров трансмиссии, ходовой части, а также дорожных условий [4]. В данном дипломном проекте ставлю задачу в упрощенном варианте, принимая условие, что необходимые модели и количество АТС имеются в АТП в достаточном количестве.

Определение часовой производительности АТС [16]:

(24)

,

где U_рч – часовая производительность АТС, т;

q – допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;

g_с – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.);

b_е – коэффициент использования пробега за ездку – 0.5;

V_т – техническая скорость – 48.3 км/ч;

l_ег – длина ездки с грузом – равна длине маршрута l_м , км;

t_п-р – время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.

Результаты расчета (24) сводим в диаграмму, которая изображена на рис. 6.

Uрч , т

Рис. 6. Диаграмма производительности АТС на линии.

Вывод : Наилучшие показатели, как видно из табл. 4 и 5, следует отнести к автопоезду МАЗ 64226 6´4.2 + FRUEHAUF. При использовании данного АТС в перевозках наблюдается уменьшение общего пробега за период по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT и КамАЗ на 17 %, и 55 % соответственно. Возросла производительность за ездку в тоннах и тонно- километрах по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT, КамАЗ на 6 % и 54% соответственно. В результате чего уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте, их списочное количество 7 ед. против 9 и 16 автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один важный показатель - общий расход топлива за период - у автопоезда МАЗ–64226 6´4.2 + FRUEHAUF ниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно.

2.5. Технология выполнения погрузо- разгрузочных работ

2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств

Пропускная способность каждого погрузо-разгрузочного поста зависит от степени оснащения его погрузо-разгрузочными средствами, уровня механизации. Известно, что простейшие ПРС снижают трудоемкость работ по сравнению с затратой физического ручного труда на 15-40 % [3]. Применяемые средства для механизации ПРР:

Ручные вилочные тележки — изготовитель — финская фирма «ROCLA», применяются для погрузки, разгрузки и горизонтального перемещения пакетов с грузом. Имеют подъемную платформу с ручным гидравлическим приводом, грузоподъемностью до 1.5 т, высота подъема площадки – 0.2 м. Перемещаются усилием рабочего, обладают высокой маневренностью, что дает возможность использовать их в помещениях, вагонах и кузовах автомобиля.

Усилие, необходимое для перемещения тележки с пакетом груза:

(25)

F_c ³ W_c =f_к ´(Q+G) cosb+(Q+G) sinb ,

где W_c - сила статического сопротивления передвижению тележки;

f_к - коэффициент сопротивления качению, 0.05;

Q - вес груза, складывается из веса паллета (25 кг - 250 н) и веса самого пакета 8250 н;

G - вес тележки - 600 н;

b - продольный уклон - 0°.

(26)

W_c =0.05 ´(8250+250+600) ´cos0 °+(8250+250+600) ´sin0 °=455 н ® 46 кг.

Электропогрузчики и штабелеры применяют с механической (отечественного производства, ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод. ЕВ- 705, производитель - «BALKANCAR», Болгария). Оборудованы вилочным захватом для подъема пакетированного груза. Грузоподъемность у таких средств колеблется в пределе от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего органа до 8 м. Скорость передвижения по ровной площадке - 10 км/ч. Электропогрузчики отличаются от автопогрузчиков меньшими размерами, что повышает маневренность и позволяет использовать их не только в помещениях, но и для работы в кузовах автомобилей. Для повышения устойчивости за задней осью монтируется противовес. Электродвигатели погрузчиков работают от кислотных аккумуляторных батарей [3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство о регистрации.

Основные параметры применяемых электропогрузчиков приведены в табллице 7.

Таблица 7.

Краткая характеристика электропогрузчиков

Параметры	ЭП - 106	ЕВ - 705
Грузоподъемность на вилах, т	1,0	2
Наибольшая высота подъема груза на вилах, м	4,5	4,5
Наибольшая скорость подъема груза, м/мин	9	8,4
Наибольшая скорость передвижения, км/ч: с грузом (без груза)	9 (10)	10 (12)
Наименьший радиус поворота по наименьшему маршруту, м	1,6	2,2
Масса погрузчика, оборудованного вилами, т	2,38	3,8

Электропогрузчики относятся к ПРМ циклического действия, производительность такого ПРС можно оценить при помощи следующей зависимости [3]:

(27)

,

где W_э – производительность, т/ч;

q_к – грузоподъемность механизма - 1.0 т;

k_v – коэффициент наполнения - 0.91;

Т_ц – время цикла, с;

h_н – коэффициент, оценивающий интенсивность работы. Во время ПРР он равен 1.0;

k_с – коэффициент совмещения операций - 0.8.

(28)

Т_ц = T_под +Т_оп +Т_маневр +2 ´Т_движ .

Для расчетов принимаю средние значения, полученные путем непосредственных замеров:

T_под – время, затраченное ПРМ на подъем груза - 5 с;

Т_оп – тоже, на опускание груза - 1 с;

Т_маневр – время маневра ПРМ - 6 с;

Т_движ – время, затраченное на передвижение с грузом к автомобилю, с учетом задержек и остановок в пути - 25 с.

Т_ц =5 +1 +6 +2 ´25=62 с,

тогда:

(29)

т/ч.

Принимая условие, что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-106, определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в табл. 8. Время t_п-р охватывает подготовительные операции и оформление документов – 10 мин на первую тонну погрузки, а суммарное St_п-р за рейс – комплекс этих операций в пунктах разгрузки.

Таблица 8.

Время выполнения погрузо-разгрузочных работ

Наименование полуприцепа	q н , т	W э , т/ч	W пост , т/ч	t п-р , ч	S t п-р , ч
ОдАЗ-97725	11.3	44	88	0.13	0.77
SCHMITZ-SCD20-BO	22.5	44	88	0.43	1.37
FRUEHAUF	24.6	44	88	0.45	1.39

Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.

2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов, чья пропускная способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.

Рассматриваемый грузовой терминал, находящийся по адресу: Промзона «Парнас», 6-й проезд, «Петромолк - 5» (см. подробнее в Графическом разделе) относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим работы такого пункта - круглосуточный. Для выполнения операций по приемке, переработке (подбору, сортировке), отправлению и оформлению грузов имеет несколько площадок, каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост. Данный пункт арендуют 3 торговых организации, каждая из которых может занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных работ.

Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая расстановка (рис. 7а), она широко применяется, т.к. сокращает фронт работ. Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и неудобна, поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.

В связи с тем, что в настоящем проекте перевозки осуществляются автопоездами, то для повышения производительности работы ПРП целесообразно применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и заднюю часть кузова, что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется, если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей по ПРП - не более 10 км/ч.

Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ, рассматриваемая в данном проекте, включает в себя следующие этапы:

- пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;

- подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);

- проведение подготовительных мероприятий;

- загрузка (выгрузка) автопоезда, включая прием (сдачу) груза экспедитором;

-


29-04-2015, 04:12